“马斯克，没想到吧？”

这句话，来自著名的汽车杂志《MotorTrend》。北京时间1月4日，在梅赛德斯-奔驰Vision EQXX概念车发布之后，他们取了一个充满挑衅意味的标题——

“Mercedes-Benz Vision EQXX Concept: Did You See This Coming, Elon?”

抢在2022年CES电子展开展前夜发布概念车，奔驰着实有点争当“全球汽车科技风向标”的意味。按照戴姆勒股份公司董事会主席康林松的话来说，EQXX是“有史以来能效最优的车型”，续航里程超过1000公里，百公里能耗低于10千瓦时，一口气从北京开到南京。

这还不是重点，重点在于EQXX的产品定位——它的轴距比特斯拉Model 3，仅仅小了3英寸（约合7厘米），并且轴距恰巧在奔驰A级轿车与C级轿车之间。显然，EQXX的刀尖直指特斯拉Model 3，亦或是在Model 3之后的下一款特斯拉新车。

但在EQXX超低能耗、超长续航表象之下，是奔驰一如既往的“取舍之道”——用贴纸做的三叉星车标、总输出功率只有150kW的动力表现、取消天窗换成太阳能板等等一系列操作。当然，还有它那为低风阻、长续航而生的“鸭子尾巴”。

这样的操作，不光是马斯克没想到，相信在座的各位都没想到吧。

2006年，汤姆·汉克斯主演的电影《谁消灭了电动车》上映。该片讲述的美国历史上一段电动车的兴衰故事，而片中的主角就是近代电动车的鼻祖、大名鼎鼎的通用EV1。

通用EV1在当时的风阻系数，已经达到了惊人的0.19Cd。而EV1上这种奇特并且复古的外观，如今被奔驰用到了EQXX上面。

GM EV1

同样，也是为了做到超低风阻。

自然界风阻系数最低的物体是水滴（0.04Cd），因此超跑都追求流线型设计，以效仿水滴的形状。为了做到0.17的风阻系数，EQXX也用了这种泪珠式外观曲线。要知道，一颗美式橄榄球的风阻系数大约为0.18-0.2。

也就是说，奔驰EQXX的风阻系数比美式橄榄球还要低。

这种车身形态，早在1938年奔驰推出的540K Streamliner上就有所展现。到1978年，造型科幻的C 111-III更是创造了Cd 0.183的极低阻力系数值。电动车时代再玩空气动力学的时候，奔驰有点上头。

EQXX的车前盖上设有两个冷却系统的排气孔，与车头下方窄细的主动式进气格栅连通。

在日常行驶中主动式进气格栅是关闭的，传动系统通过布置在底盘上的散热板来散热，而在高散热需求是主动式进气格栅才会开启，利用气流为电机散热。

而到了尾部，EQXX有一个主动式车尾分流器，在时速达到60-70km/h以上时，这个分流器就会自动的往下后方伸展出去，并帮助车辆的底部风速与侧面、车顶保持一致。

在EQXX上为了降低风阻奔驰还做了很多细节处理，比如在外部的LOGO部分，包括车头的“最值钱”的三叉星车标，尾部的VISION EQXX，全都是用的贴纸——目的就是为了降低风阻。

单看数值的话，奔驰确实做到了业界最低。比当年大众XL1 hypermiler的0.189Cd，现在特斯拉Model S Plaid和蔚来ET7的0.208风阻系数都要低。甚至比奔驰自家的Concept IAA上0.19的风阻系数更低。

对风阻系数的痴迷，让奔驰看起来有点误入歧途的感觉，但大思路并没错。

空气看不见摸不着，但是对汽车来说却是最大杀手。研究显示，当轿车以80公里的时速行驶时，60%左右的能耗都用于克服空气阻力。尤其对于电动车来说，高速行驶时风阻对能耗的影响更为突出，以比亚迪汉为例，风阻系数每降低0.01，车的续航将增加8公里。

降低风阻，本质上就是为了增加续航。

但奔驰也不是为了低风阻而低风阻，比如你像EQXX上用的就是传统的后视镜，并没有像其他厂家用的所谓低风阻的摄像头电子后视镜。这是因为奔驰工程师认为，像在全球市场上的奥迪e-tron上使用的摄像头电子后视镜系统会消耗太多电量。

理论上来说，奔驰造这辆EQXX的时候，遵循了自己的新“使命”——“The mission is efficiency.”

然而efficiency在这里，你可以理解为效能，也可以理解为效率。就拿EQXX的这个尾巴来说，它已经做到了这两点，既可以提高效能，又可以提高效率。

先从效率说起。

要把EQXX的车尾部做成这样，挑战都是来自工程上的。奔驰在车身的后部应用了仿生工程结构部件，简单来说就是根据实际结构功能需求，在实际需要承载负荷的地方才使用材料，不需要的地方则留空，部件的形状则由实际需要进行塑造，不进行事先规定，类似于生物进化般进行优化。

这个大型铸造件结构，被奔驰称之为BIONEQXX。你可以看到，它是由一块独立的、完整的铸件形成的，由于少了焊点整体成型，车身后部的刚性得以大幅度地提高，这一来可以在完成设计目标的情况下从根本上减少物料的使用，达到减重的目的。

特斯拉Model 3和Model Y的车身对比

特斯拉是这种“一体式压铸”技术的普及者。在国产Model Y上，特斯拉将整个后车身底板、后轮拱、后横纵梁在内的一大部分，全部做成了一个铸铝件。而这部分车身，在没有采用“一体式压铸技术”的Model 3上需要70个零件组成。

这种一体式压铸技术，一方面因为零部件的减少，所以提高车身生产的效率，另一方面因为减重还可以增加一些续航里程——也就是提升了效能。

奔驰VISION EQXX做到1000km的续航里程，显然不光是靠把车头做成“鸭子嘴”、尾部做成“鸭子尾”就能实现的。前面说过，奔驰造VISION EQXX概念车所秉承的使命是“效能”，而EQXX的百公里电耗控制在10kWh/100km以下。这很好理解，搭载100kWh电池包的EQXX，可以轻松实现1000km续航。

“实现更多的电动里程最简单的方法是在车里放置更大的电池。然而，尺寸和重量限制会导致边际收益递减。VISION EQXX概念车的面世，表明我们已然克服了这项挑战，并将能效提升至全新的水平。我们已经找到了增加电动汽车续航里程的新方法。”

梅赛德斯-奔驰车辆工程和车辆整体功能副总裁约尔格·巴特尔，所说的“新方法”，准确来说是在能量密度和百公里电耗之间，找到一个绝佳的平衡点——电池容量最大化的同时，电耗也降至最低。

首先，电池包以减重为目的。

EQXX用的是类似Cell to Pack的技术，电芯由宁德时代提供，直接把电池单体“粘”在了电池底壳上，最大程度地减少模组，最终实现了400Wh/L的能量体积密度。EQXX上这一块将近100kWh容量的电池，其体积仅有EQS上那块容量相近电池的一半，重量也要轻了30%。

此外，它搭载的电池阳极有着更高硅含量以及其他的特有成分。整个电池对外的功率电子组件则被整合到了电池上的一个小盒子里，奔驰称之为Onebox，这样设计为安装和拆卸带来便利，而且加上这个Onebox组件，完整功能的电池组重量仅为495kg。

其次，是提升传动效率。

在EQXX上，奔驰号称采用“自主研发的全新电驱系统”，其实就是借用了赛车团队的技术。总输出150kW的动力系统通过梅赛德斯-AMG高性能动力系统有限公司的F1专家的研发，通过系统设计、材料选择、润滑和热量管理来降低能耗和损失。

最终EQXX可以实现能量的高效利用，其轻巧而高效的电动传动系统将高达95%的电池能量最终直接传递给车轮。而换句话来说，就是有95%的能量可以直接从电池传递到车轮。

但需要注意的是，EQXX可能与性能毫无关系。

在EQXX相关的官方信息中，对百公里加速这一电动车的长项只字不提。毕竟，它只选择了150kW这么个功率不高不低的电机，而且还是单电机。要知道，国产特斯拉Model 3单电机版，都有202kW的总输出功率，可以实现6.1秒的百公里加速。

当然，动力输出的“取舍之道”也是奔驰的常规操作。在北京奔驰C260L上用的1.5T发动机，和EQXX一样，可以实现总输出功率150kW的成绩。

最后，靠太阳发电。

EQXX在车顶安装了117太阳能电池板单体。这种太阳能电池板，由奔驰与德国弗劳恩霍夫ISE太阳能研究所合作研制，其发出的电存储在一个磷酸锂电池中，用于给空调风机，灯光、中控娱乐系统还有车载12V电器等其他低压耗电器供电。

根据奔驰的数据，在日照充足的情况下，太阳能板可以增加25公里的续航。而正是为了能多出这25km，奔驰把天窗都取消了。

实际上，经过奔驰这么一番设计和操作，拿到了100kWh电池包，1000km续航、10kWh/100km的成绩，各项数字几乎就是照着这条参考线，一步步推导而来的。

但这一数据真的足够颠覆吗？微博大V硬哥分析道：“奔驰EQXX，100度电跑1000公里，百公里电耗10度，是容易达成的。单电机后驱版Model 3不开空调用棉花脚开，很多车主应该都达到过。所以轻量化比Model 3更优一些，电机电控的效率再提升一些，百公里10度很现实。”

虽然外观、电耗、续航都有些刻意为止，但就营造内饰豪华感这块，奔驰确实有两把刷子。因为篇幅有限，这里我们只简单说两点，一是材料和二是大屏。

比如车门的开启把手，被简化为一根小拉带，这根小绳子以AMsilk公司生产的Biosteel高强度仿生织物制造。而车门内衬镶有三维效果的点阵装饰，这些能随着不同视角变色的小亮片，都是来自回收的PET塑料瓶。是的，你的奔驰是塑料瓶造的。

车厢内Dinamica仿翻毛皮表面38%是由回收PET塑料瓶制作，长绒地毯采用100%竹纤维编织，部分皮革则源于仙人掌提取物，被称为Deserttex的物料能提供极为柔软的触感。

这种可持续化的理念，德国人早就开始用在新产品设计理念里头了。比如在宝马iX的车内，内饰和织物都是采用了大量的再生材料制作，比如说织物/微纤维内饰采用了50%的再生聚酯纤维材料，地毯地垫则采用了100%再生尼龙材料，橄榄叶萃取物是来自于每年在欧洲修剪橄榄树林后收集的树叶。

按照宝马的话来说，就是：“无可持续不豪华”。

最后，再多聊一句大屏幕。

在EQXX身上，奔驰直接植入了一块对角线尺寸高达47.5英寸，自带8K分辨率（7680×660像素）的弧面巨屏。但与EQS身上那个Hyperscreen单玻璃平面不同，EQXX的大屏幕并非OLED，而是LED屏。

根据奔驰工程师的介绍，目前的OLED在亮度和屏幕耐久性上都比不上LED背光技术，因此并未应用在车机上。当然，在工程师的解释之外，可能还有另外一个可能性，那就是OLED比LED屏更便宜。

虽然EQXX只是概念车，也有很多槽点，但概念车往往指引着车企，向其所认定的方向去发展。

20世纪70年代，奔驰曾启动过一个叫实验性安全车（ESV）的项目，安全工程师们通过造概念车的方式，不断探索汽车安全领域的新理念。在1971年亮相的ESF 5安全概念车上，采用了吸能车身、ABS、安全气囊在内的多项安全技术。

后来的ESF 2009安全概念车，又采用预防性安全车身结构、交互式车辆信息传输系统等等安全技术。

ESF 05安全概念车

而今天，以VISION EQXX概念车为基础的量产车将在2025年左右上市。相信到了那一天，我们会看到一个电动化时代、全新的梅赛德斯-奔驰。

等吹的这些技术能量产了，再去反击特斯拉，也不迟。