现在造电动车的人分成了两派，一派拼性能，一派拼智能。

前段时间，由阿里巴巴、上汽集团和张江高科共同出资成立的智己汽车，宣布首款车型智己L7量产车正式投产，预计将于3月29日正式上市，并且在4月份启动交付。这个时间设定，几乎就是冲着蔚来ET7去的——后者将在3月28日开启交付。

智己L7和蔚来ET7，是两个派系的典型，这从双方给各自产品前面加的定义就能看出端倪。蔚来ET7自号“智能电动旗舰轿车”，而智己L7则定位为“新世界驾控旗舰”。

试驾活动上也是如此，智己L7的第一场试驾活动，直接把车拉到了上海天马赛道，让用户和媒体去下场体验。而蔚来ET7，则更多的先让用户深度体验它的智能座舱，和驾驶舒适性。

这其实是一个新的趋势。

以蔚来、小鹏、理想为首的那一波造车新势力，全都是以“智能化”标签在市场上取得阶段性成功的。

但像智己、岚图、极氪这类传统车企的高端品牌，并不擅长跟互联网背景出身的“蔚小理”在智能化上以卵击石。这个时候，将战场拉回“整车性能”的赛道，就显现一切是那么合理。

如果用更简单的话来说就是，造一台更好开的电动车。

2021年1月9日，当蔚来创始人李斌正式对外发布旗下首款纯电动轿车蔚来ET7的时候，智能驾驶的硬件天花板已然降临。

虽然去年，整个汽车行业都在疯狂炒作智能驾驶，但大家做的无外乎是跟随蔚来用上了英伟达Orin X芯片，并把激光雷达的数量从1颗增加到最多4颗。归根结底，没有人会承诺这些激光雷达到底能让车辆实现多强的自动驾驶能力。

一位激光雷达行业的人士向虎嗅说道：“去年好多人喊激光雷达量产元年，其实真的不是。到现在一款成熟的量产车都没有影，那当然是因为技术不ready。”实际上，作为国内首款能够量产激光雷达的车型小鹏P5，直到这段时间才激活车上两颗激光雷达，但也仅仅只是为停车场记忆泊车功能作辅助。

你会发现，电动车在智能化层面的同质现象越来越严重了。

从硬件上看，智能座舱和智能驾驶都在拼硬件天花板的阶段。比如2016年，高通发布了第二代数字座舱平台骁龙820A，结果一转眼2019年就发布了第三代骁龙8155，紧接着去年又推出第四代的骁龙8295。而大算力自动驾驶芯片也是如此，几乎全都在向英伟达Orin平台靠拢。无非就是谁先搭载、谁后搭载的问题。抢到首发也不再重要，关键还是看实际功能体验。

但尴尬的是，智能化做出色很难，但出丑会很快。现阶段，行车域上能做出高速NOA导航辅助驾驶，基本就到顶了；泊车域上最高也就是能做到跨楼层记忆泊车。而在智能座舱领域，大家就更难做出花样。多屏交互、语音交互几乎人人皆有，一旦体验做不好反而还是减分项。

比如极氪001，在产品交付以后频繁出现软件相关的BUG。再比如这次试驾了智己L7的工程车之后，我们发现：他们把座椅、方向盘、后视镜的调节功能都集中在了触控屏幕上。想尝试软件定义汽车的理念是对的，但从实际体验来说并不方便。而智己方面表示，量产版会在座椅上增加物理按键。

所以，传统车企出身的全新高端电动车品牌，无一例外地会把智能化往后放放，先瞄着所谓的“性能”去打市场差异化。

确实，越来越多的车企意识到，电动车在“性能”上可以做的事情还有很多。

过去，性能在很多时候被新能源车企引导为简单的“加速成绩”，但其实它在汽车行业里是一个笼统模糊又包罗万象的词。一般来说，整车性能涵盖了诸多的细分指标，其中很重要的一项就是动力性，包含了最高车速、加速能力等等。除此之外，驾驶性、操控性、经济性、舒适性等等，这些也是整车性能必不可少的指标。

整车性能上能做的事情太多了

有一些新能源车企，会用动力性中的加速能力，去笼统的概括车辆性能。那是因为电机的特性让电动车对燃油车实现了降维打击，前段加速电车碾压同级燃油车——这属于物种优势。

还比如操控性，很多厂商在对电动车进行宣传的时候，会拿“麋鹿测试”与“操控性”划等号，这种行为“非蠢既坏”。因为麋鹿测试只能代表操控稳定性，并不能完全代表操控性好坏。又或者通过堆很多料，比如空气悬挂、Brembo刹车卡钳、后轮转向等硬核配置，然后你去宣传这是性能车，同样也有割韭菜之嫌。因为硬件的堆叠，不等于体验的升级。

“你可以把全世界最好的转向机、悬挂、电控悬挂、后轮转向堆到一起没问题，如果你足够有钱。但是你不能做到的是tuning（调教）”。智己汽车联席CEO刘涛向虎嗅表示，欧洲人脑子里掌握的千分之一秒、万分之一秒的路感，是他们几十年、上百年对于同一条纽博格林赛道上亿次的体验、调校。这些经验是中国人暂时还没有的，只能靠花钱请别人做。

这也是一种好的趋势，开始有厂家愿意为“操控”买单，说明他们不再只关注加速这一项。最早小鹏P7刚推出的时候，就号称其底盘是与保时捷团队联合调教的产物。以及最近出现在媒体视野的哪吒S，同样号称与保时捷联合开发。但即便你花钱请欧洲团队来调教底盘，起码你的底子不能差。

智己汽车底盘项目主理人裴亦辰告诉虎嗅：“我们一直在说我们和威廉姆斯是联合团队联合打造，这其实不仅是优势互补，也是双向选择。威廉姆斯在调试方面的功底的确非常浑厚，但是我们必须强调国内工程团队的配合。”他所说的配合，首先是你自己要有菜谱，其次有材料，最后才是去请大厨。

而高合汽车也向我们总结一个观点：“性能操控也好，智能化也好，最终都要服务于用户的场景化使用体验，能为用户创造出丰富的使用场景才是最重要的。”

确实，造一台好开的电动车，很难，但很有价值。

这里先问大家一个问题：“你坐电动车会晕车吗？”

如果你去知乎上查，大V可能会告诉你，是你的“前庭平衡”出现了问题。这个“感知运动的器官”，让你乘坐电动车时产生了晕车的表现。但真的是我们自己的问题吗？是，但不完全是。

电动车因为电机的特性，使得它的踏板调教跟油车有着不同的思路，过去不少电动车都犯过这样的毛病：在加速的时候G值不是匀着往上走，而是一瞬间的爆发。然后当松开油门后，动能回收又会让G值瞬间成了负的。

这导致用户在日常行车时，一会正0.2G一会负0.2G，乘客几个来回就晕车了。当然这也包括底盘上的调教，比如一些电动车在加速和减速的过程中，会有明显俯仰，这同样也会加重晕车的问题。

特斯拉赛道模式显示的G值

归根结底，很多新能源车企为保证产品在日常驾驶中获得更好的加速能力，牺牲掉了本应该重视的驾驶性、操控性和乘坐舒适性。这三者合称动态性能，如果没做好就会成为导致乘客晕车的梦魇。

但是，这并不意味着电动车就不如燃油车好开。因为理论上来说，前者在很多方面是有先天优势的。这就需要靠车企的努力，即硬件支撑与软件调教。

“今天电动车能够给你提供与燃油车相比无与伦比的驾控体验。”汽车工程出身的智己汽车联席CEO刘涛向虎嗅强调：“我一直开玩笑，这个世界上有一种悲哀叫你再努力也做不到。即使你特别努力，但油车的坯子标不出今天L7的状态，因为它底层的逻辑很多有根本性的差异。”

他举了两个例子，第一是重心：“原来油车为了让整车重心下降10毫米，需要花很多精力。很多经典车型为了降低发动机，硬生生把V型发动机掰成水平，但底盘铺满电池的电动车对它们而言降维打击。”

第二是动力传输，“德国人经常说好车是脚随心动，但物理上的差距无法靠努力抹平。在燃油车上，发动机的扭矩输出从踩油门到轮边1000毫秒。而现在电动车仅需60毫秒，两者完全不是一个数量级。”

另外，此前很多电动车不敢玩高性能，大多是卡在了电机。你跑两圈就被限制了功率，赛道圈速动辄减半的情况下谈何性能？

在电动车的最高车速上，很多电动车就被卡在了200km/h以下。比如，小鹏P7的最高车速只有170km/h；比亚迪汉最高车速185km/h；理想ONE只能开到172km/h。原因还是出在了电机上，一旦过热，转速就会被限制。

而电机中又分四个方面：硬件方面关注散热和功率曲线，软件方面看驾驶性调校和效率。先不说其他的，在散热这第一步，很多车企就卡住了。

在峰值工作条件下水冷电机和油冷电机内部的模拟结果

因为，极速行驶中需要持续大功率输出，这对电池和电机的冷却是很大的挑战。

像电动汽车在驱动与回收能量的工作过程中，电机中定子铁芯、定子绕组在运动过程中都会产生损耗，这些将以热量的形式向外发散，需要有效的冷却介质及冷却方式来带走热量，从而保证电动机在一个稳定的冷热循环平衡的通风系统中，安全可靠地运行。

在电机高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%，甚至在达到最高车速时，只有不到70%。这剩下的30%，就会被转化为热能。如果对热量控制不好的话，轻则会导致性能会下降，重则烧毁整个电机。

特斯拉Model 3能在最高速度上达到225km/h，与其精密的电机冷却系统密不可分。它在转子部分采用了一种复合空心轴套，让油先从内腔进入。走到头遇到封闭墙后，改变转向流入外腔。外腔外圆啧直接和转子接触，从而让油在流过外腔时会带走转子的热量。此外，在电机的外壳上还有一层液冷管路、电机模块的逆变器上也有温控循环。

与特斯拉类似，智己L7的电机也是油冷的方式，只不过它采用一种全网直瀑式冷却油道设计，对定子和端部绕组精准可控的湍流直喷冷却，实现电机端部、芯部的同步冷却。厂家告诉我们，智己L7可以实现10次以上极限加速，并且让电机的峰值功率持续时间可达接近30秒，是普通电机的约三倍。

再比如舒适性上，蔚来ET7，它搭载自研的空气悬架系统+采埃孚的动态阻尼控制减振器，悬架有-10mm/0/40mm的三档高度及阻尼可调，可根据不同驾驶模式、车速自动调整悬架软硬和高度，保证各种路况下车辆的驾驶品质，既能有路感的反馈又能有舒适的感受。

还有高合，为了做到更好的NVH，对减速器齿轮设计经过十几轮优化，从源头上降低了噪声。此外，针对整车腔体进行设计，与陶氏化学历时近3年的时间研发了声学泡沫隔断声腔，根据厂家的描述，这样做可以100%消除NVH声腔共振。

同样的，智己L7采用了双球节式双叉臂前悬架+全外球头式五连杆后悬架，再加上全路况电控智能阻尼悬架，以及威廉姆斯标定的各个驾驶模式下，高达5倍之差的阻尼力差异，让它做到操控稳定性和舒适性的兼容。

但这些用户看不到小细节，确实很烧钱。光是给威廉姆斯完成2轮底盘调教的费用，智己就投入了上千万，当然如果算上整车性能上的投入，“完全不止这个数”，刘涛补充道。

在知乎上有一个高赞问题：“为什么新能源汽车是汽车智能化的最佳载体，而不是传统汽车？”底下的高赞回答是：“并不是智能化需要新能源汽车，而是新能源汽车需要智能化。”

实际上，是厂家从宣传渠道把用户对电动车的关注度迁移到了智能化上，反而电动车在性能上先天所具有的先天优势，并没有被很好的发掘出来。过往不少车企，只拿加速做文章，属实是暴殄天物。

站在现在这个节点再去看造电动车，我们更希望大家能够回答一个新的问题：“如果我有1个亿的预算，我会投入多少比例在整车性能上，多少比例投入到智能化上？”

从趋势上看，越来越多的电动车企开始注重电动车的整车性能，他们正在试图制造一台更好开的智能电动汽车。