英伟达宣布，备受期待的Orin芯片即将在本月内正式量产销售，下一代芯片Atlan将在2025年交付，而下一代Hyperion 9智能驾驶平台则将在2026年交付。

在GTC 2022上，最令中国观众激动的，当属英伟达智能驾驶生态圈的扩张。英伟达宣布，美国造车新势力Lucid Group与中国新能源“一哥”比亚迪，都将加入到英伟达智能驾驶生态圈中。

“今天，我们很高兴地宣布，全球第二大电动汽车制造商比亚迪将于2023年上半年开始投产搭载DRIVE Orin计算平台的汽车。”英伟达创始人黄仁勋说。

无论是对于英伟达，还是比亚迪，这一合作都颇具想象力。也许，我们很快就将看到二者碰撞出的奇妙火花。

英伟达与比亚迪的合作，究竟以何形式展开？

根据黄仁勋的演讲及后续新闻稿，可以确定的是，英伟达与比亚迪的合作将聚焦芯片、AI技术与DRIVE智能驾驶平台三个方面——自2023年上半年起，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Orin芯片及DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车。

毋庸置疑，这是一场真正意义上的强强联手。英伟达已成为智能驾驶领域最具领先优势的Tier 1供应商；而比亚迪作为中国销量第一、全球第二的新能源厂商，将为双方合作提供车辆平台，并加速自己的智能驾驶布局。

首先看英伟达。如今，英伟达的Orin芯片已经成为公认的“顶配”智能驾驶硬件，其拥有170亿个晶体管，单颗算力高达254TOPS。凭借着强大的算力，Orin芯片成为了众多车企的共同选择。目前，包括蔚来ET7、理想L9、威马M7在内的多款车型已经确认将搭载这一芯片。

而在GTC 2022上，英伟达宣布Orin芯片不会跳票，并即将在本月投产出售。此外，英伟达还发布了基于下一代智能驾驶芯片Atlan的智能驾驶平台DRIVE Hyperion 9，其具备L3自动驾驶能力及L4自动泊车功能，并计划于2026年量产。

凭借着在智能驾驶市场的巨大潜力，英伟达的股价屡创新高。目前，英伟达的动态市盈率高达73.12，不仅远超Intel（PE：10.62）等芯片厂商，还超过了一众科技企业，如苹果（PE：28.82）、微软（PE：32.38）和Google母公司Alphabet（PE：25.18）等。

而比亚迪的实力同样不可小觑。在过去的2021年，比亚迪乘用车年销量730093万辆，同比增长75.4%；其中，新能源汽车销量593745辆，同比增长231.6%。无论是按销量，还是按股票市值计算，比亚迪都已经坐稳了中国第一、世界第二大新能源车企。

站在2022年的当下，英伟达与比亚迪为何互相选择了彼此？

对于英伟达而言，比亚迪帮助它扩展了一块极为重要的市场。在与比亚迪合作之前，英伟达的合作伙伴主要可以划分为三类：

第一类是以滴滴、小马智行为代表的智能驾驶企业，大多不直接造车；

第二类是奔驰、奥迪、捷豹路虎等传统车企，其中绝大多数为高端豪华品牌；

第三类则是以蔚小理为代表的造车新势力，发展迅速，但销量有限。

而比亚迪的加入，给英伟达的“车企朋友圈”带来了新的增色。与新能源汽车一样，智能驾驶系统离不开电力的驱动。因此，相较于仍然停留在燃油时代的传统豪华品牌，专注于新能源赛道的比亚迪可以为智能驾驶提供更坚实的“技术底座”。

与同处于新能源赛道的造车新势力相比，比亚迪的销量更具规模优势。在中国市场，比亚迪一家的新能源汽车月销量，就超过了所有新势力品牌之和。通过比亚迪，英伟达的智能驾驶产品能够更迅速地实现落地。在与特斯拉分道扬镳后，英伟达急需一个可以“走量”的新能源合作伙伴，比亚迪自然成为了最优解。

而对于比亚迪而言，英伟达也是更值得选择的智能驾驶合作对象。在智能驾驶领域，英伟达已经不再只是一家芯片厂商，而是成为了一家覆盖芯片、算法、智能驾驶平台、开发套件、高精地图在内的全栈服务商。在智能驾驶领域，英伟达已经成为了Tier 1级别的供应商。

这也是众多车企选择英伟达的重要原因之一。与Mobileye等智能驾驶供应商不同，英伟达提供的智能驾驶解决方案更加开放。例如，对于车企而言，Mobileye的解决方案如同黑盒子，车企很难在此基础之上进行二次开发。但英伟达的智能驾驶方案却选择了软硬件解耦的模式，车企可以根据自己的需要进行二次开发定制。

而英伟达也为车企提供了丰富的开发套件。例如，在GTC 2022上，英伟达展示了其元宇宙平台Omniverse在智能驾驶领域的应用。车企等第三方开发者可以在这一平台上模拟出一个真实世界，从而在元宇宙内训练自己的智能驾驶算法。

极强的算力、完整的解决方案、丰富的工具链以及开放的生态，让英伟达受到了车企的青睐。英伟达与比亚迪的联手，并不让人感到意外。

事实上，在智能驾驶领域，比亚迪一直是一个颇具争议的品牌。一直以来，比亚迪的在售产品都对驾驶辅助及自动驾驶都表现得十分谨慎。

在支持者看来，比亚迪对智能驾驶持保守态度，是对消费者负责的表现；而在批评者看来，比亚迪在智能驾驶领域的缺失，意味着比亚迪可能已经在这一领域掉队。

而比亚迪与英伟达的合作，显然给比亚迪的粉丝与投资者们带来了更多信心，也让外界对于比亚迪的智能驾驶技术路线有了更多的认知。

作为全产业链模式的代表，比亚迪一直坚持将核心技术及供应链牢牢掌握在自己手里。无论是发动机、变速箱还是电池、电机、电控，比亚迪一直坚持自主研发。以至于有江湖传言称：“汽车上的零件，除了玻璃和轮胎，比亚迪都能自己生产。”

但到了智能驾驶时代，要想打造一台真正意义上的自动驾驶汽车，离不开从芯片、传感器到AI算法等各个环节的紧密耦合，其需要的技术门类多样性远超以往。传统主机厂在现阶段所能覆盖的技术有限，甚至可能永远无法实现真正意义上的全产业链布局。

例如，高精地图可以显著提升智能驾驶的用户体验。但一家车企靠自己的力量实现全球道路的高精地图绘制，无论是在技术、运营成本还是法律法规上，可能都存在无法攻克的挑战。

但车企依然希望在智能驾驶时代实现尽可能多的产业链覆盖。英伟达与Mobileye如今的商业化成败已经证明了这一事实。与英伟达相比，Mobileye可以让车企迅速实现L2级别智能驾驶产品落地，也一度受到了国内造车新势力的青睐。然而，Mobileye“黑盒”化的产品交付形态，让车企难以对其进行后续开发，既无法对本地化路况进行定制化升级，更无法在智能驾驶领域积累自己的技术成果。

也许，这也是比亚迪以往在智能驾驶领域保持保守策略的原因。事实上，比亚迪早已开始持续发力智能驾驶领域。多家招聘网站显示，比亚迪已经开始大量招聘自动驾驶相关技术人才，涵盖识别算法、域控制器等多个领域。

与此同时，比亚迪在近两年也不断与智能驾驶企业开启合作。例如，2021年2月，比亚迪参与了智能驾驶芯片及解决方案提供商地平线的C3轮融资，并在此后与地平线建立战略合作关系。2021年11月，比亚迪与Momenta签订协议，联合成立自动驾驶公司。

比亚迪显然深知智能驾驶对于汽车工业的重要性。早在2018年，比亚迪创始人王传福就指出：“在汽车工业变革中，电动化是上半场，而智能化则是下半场。”比亚迪没有理由忽视下半场的战斗。

如今，比亚迪已经开始备好粮草弹药。财报数据显示，2020年，比亚迪研发投入高达85.56亿元，在中国车企中仅次于上汽集团，位居第二。但如果按研发营收比计算，比亚迪的数字（5.5%）则高于上汽（2.1%）。

正如王传福所言，比亚迪一直坚持“技术鱼池”战略：“‘鱼池’里面有各种各样的技术，当市场需要时，我们就捞一条出来。”也许，比亚迪的智能驾驶之鱼已经养成，只待捞出的时刻。

事实上，在GTC 2022上，黄仁勋已经透露了比亚迪智能驾驶战略的落地时间——2023年上半年，搭载英伟达DRIVE Orin计算平台的比亚迪汽车就将投产。也许，只要再等一年时间，我们就将迎来比亚迪在智能驾驶领域的“丰收时刻”。