最近新能源汽车的涨价潮，让一些想买车的用户既紧张又焦虑，到底是要抓紧下手，还是要再等等。面对这个问题，要做出「正确」的决定，似乎并不简单。

从 3 月以来，特斯拉、比亚迪、理想、小鹏、哪吒等近 20 家厂商，密集发布涨价公告。特斯拉更是在不到 10 天的时间，3 次上调价格。

这股浪潮还没有结束。理想汽车董事长、CEO 李想在微博上说，「目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。」

在这些背后，主要是因为动力电池原材料市场供需失衡，导致价格暴涨。SMM 统计数据显示，3 月 31 日，国产电池级碳酸锂现货报价 49.9 万元到 50.6 万元/吨。

自年初至今，国产电池级碳酸锂现货均价已累计上涨 22 万元/吨，涨幅超过 80%。2021 年初，碳酸锂价格则仅为约 5 万元/吨。除此之外，钴、镍等原材料价格也出现较大幅度上涨。

这也让动力电池回收行业水涨船高，大量玩家涌入。企查查数据显示，国内动力电池回收企业 3.85 万家，其中 2020 年新增动力电池回收相关企业 3321 家，同比增长 143%；2021 年新增 2.44 万家，同比增长 635%。

在这个市场中，不仅有主机厂、电池厂、材料厂背景的「正规军」，还有大量的小作坊。目前，小作坊似乎占据更多的主动，这主要是因为当前退役电池数量相对有限，「正规军」的规模化优势还没有完全发挥出来。

中国科学院院士欧阳明高在 2022 中国电动汽车百人会论坛上表示，大量动力电池退役即将进入快速上升期。到 2025 年，我国需要回收和梯次利用的电池总量为 125GWh（相当于 125 万块 100 度电的动力电池）。

随着越来越多的动力电池开始退役，动力电池「回收江湖」的格局或将改变。

回顾新能源汽车的发展史，从 2013 年以来销量逐年上升，锂电池的生产和需求量也在迅速放大。一般来说，汽车动力电池的平均寿命在 5 到 7 年，当电池容量衰减到 60% 到 80% 时，一般就需要进行退役处理。

假如你是新能源汽车的车主，电池已经衰减严重，你会如何处理它呢？

可能只要你打开闲鱼、转转等平台，搜索「动力电池回收」等关键词，会看到高价回收、上门回收、价高同行 40%、快速结款等字眼。

部分业内人士表示，今年的电池回收行情，基本上处于供不应求的局面，只要有货源可以全国各地上门回收。因为原材料市场的大幅上涨，超过很多人预期，现在电池回收基本上是一天一个价。目前，动力电池的回收价格在 1.5 万元/吨左右，一年前大约在每吨 8000 元/吨，上涨接近一倍。

这也让电池回收市场，出现了价格倒挂的现象。一般来说，动力电池的回收价格，是以上海有色网的钴、镍价格为参照，并在这个基础上有一个折扣系数。以往，回收商一般按照电池所含金属原材料价格的七折左右回收。但随着碳酸锂、钴、镍等动力电池原材料价格暴涨，部分回收商为了抢夺退役电池资源，给出了 130% 的回收折扣。

之所以会出现这种情况，中国动力电池回收与梯次利用联盟秘书长杨林表示，目前全球新能源汽车销量大幅攀升，电池产能扩张幅度惊人。而上游原材料短期内无法满足需求，从而造成了原材料价格持续上涨。回收商敢贴钱回收，就是押宝原材料价格还会继续上涨。

不容忽视的是，目前退役的动力电池大部分都流入了小作坊，正规网点回收的电池只占到整个市场的 20% 左右。

之所以出现这种情况，主要是因为小作坊给出的价格，比正规渠道要高。目前，国内动力电池回收，还没有明确的定价机制，主要还是采取市场竞价的方式。因为小作坊可以不开发票，在报废电池的过程中，环保和消防等方面的投入也非常有限，所以收益更高。这也让它们可以给出更高的收购价格。

瑞萨科林（上海）新能源有限公司总经理郭红松曾表示，很多小作坊就是随便找个地方，搭个棚子，就开始对电池进行暴力拆解，值钱的铅板拿出来后，就把酸液随便排放。这与正规企业的齐全配套设施和流程相比，在成本上可以差出一倍。

除此之外，还有一个很重要的原因，是回收链条中的权责关系存在错位。按照生产责任延伸制度，整车企业应当是电池回收的责任主体。但从实际情况来看，整车企业缺乏动力，设置的网点并未起到应有的作用。电池企业在电池制造、二次利用和拆解回收方面，有自己的技术优势，但却被排除在回收体系之外。这就给了很多小作坊提供了生存机会。

除了小作坊，各路大玩家也纷纷入场，涉及了整车厂、电池厂、材料厂、第三方回收企业等，几乎覆盖了新能源汽车的整个产业链。

其中，整车厂方面，据不完全统计，特斯拉、大众、比亚迪、威马等已宣布建立自家动力回收体系，蔚来、上汽等推广换电的车电分离政策，也有利于建立回收体系；三元材料厂华友钴业，旗下有循环科技和再生资源两家回收企业。从事电池正极材料研发、生产的容百科技，也与格林美达成协议，投资后者旗下电池回收公司。

动力电池企业中，宁德时代早在 2015 年就收购了邦普循环，负责其电池循环业务。2021 年 12 月邦普一体化新能源产业项目开工，总投资达 320 亿元；2021 年 3 月，国轩高科在合肥落地了囊括动力电池回收的生产基地，总投资达到 120 亿元。此外，孚能科技、蜂巢能源等电池厂也通过投资，切入回收产业链。

这里要特别提到「白名单」企业。2018 年、2020 年、2021 年，工信部先后发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，截至目前进入这个名单的企业累计仅有 45 家。进入「白名单」，也就意味着是国家认可的「正规军」，在回收资质、渠道、技术和规模方面，都具备了相对完善的体系和运营能力。不过，「白名单」并不具有强制排他性。

从事废旧电池回收业务的上市公司粤宏远 A 曾表示，目前动力电池回收行业聚集度不高，可持续的回收体系还尚未健全，投入产出比不高。特别是在价格处于高位的情况下，回收企业多是各自为战，无序竞争严重，并没有形成产业合力。目前废旧锂电池供应总量不及回收处理产能的一半，市场存在巨大的供应缺口。

那退役动力电池回收后，要如何处理呢？一般会有两个流向：一个是梯次利用，一个是拆解回收。所谓「梯次利用」，就是将电池容量比较高的电池，在其他领域逐级进行利用，比如储能、路灯或低速电动车等领域，直到电池容量低于 20%；至于「拆解回收」，其实就很简单，就是通过技术手段，从退役电池中回收锂、钴、镍等金属，进行资源化利用。

不过，从具体的实践来看，国内的梯次利用还存在明显的短板。据了解，梯次利用分为四个阶段，分别是拆解、余能检测、筛选与重组。与欧、美、日等国家相比，国内梯次利用体系建立时间较晚，技术和设备上存在一些差距，特别是退役电池拆解的安全上。再加上退役电池的溯源性比较差，评估体系和标准不健全等问题，梯次利用并未完全展开。

目前，退役动力电池的处理方式，主要还是以拆解回收为主。这个过程包括预处理、二次处理与深度处理三个环节。

其中，预处理主要是针对退役电池仍有部分电量，所以要进行深度放电、破碎和物理分选；二次处理主要是使正负极活性材料与基底发生分离，方法有热处理法、有机溶剂溶解法、碱液溶解法以及电解法等；深度处理是处理过程的关键，主要包括浸出和分离提纯两个过程，对有价值的金属材料进行提取。

现如今锂电池回收工业中，常用的技术有干法回收和湿法回收等。其中，湿法工艺是目前回收废旧锂电池较为成熟的技术，顺序一般是先提取钴、镍等价格更高的材料，然后再提取锂，回收率平均为 70% 到 75%，工艺好一些的能超过 80%，但纯度只有 80% 到 85%。

如果要产出电池级碳酸锂，还需要经过一道加工工序；而如果采用湿法优先提锂工艺，三元材料中锂的回收率能达到 95%，磷酸铁锂材料锂的回收率也能达到 92%。

从目前来看，回收行业对于原材料的支撑力度微乎其微。部分投资人士表示，以碳酸锂为例，当前通过回收渠道再生的碳酸锂，只占整个市场的 4% 到 5% 左右。

不过，市场正在等待更大规模的退役潮。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为 20 万吨（约 25GWh），到 2025 年这一数字将上升至 78 万吨。根据东方证券测算，届时电池回收市场规模将会达到 370 亿元。

同时，为了减少「劣币驱逐良币」的现象，国家也在进一步进行规范。日前，工信部副部长辛国斌表示，今年将着眼于健全动力电池回收利用体系，支持高效拆解、再生利用等技术攻关，不断提高回收比率和资源利用效率。

2 月 10 日，八部委也联合发布了《加快推动工业资源综合利用实施方案的通知》，其中提及，实施废旧动力电池、废旧手机等再生资源综合利用行业规范管理，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。

关于动力电池行业的未来，国外的经验可以提供一些参考。

相比国内整体处于初级阶段，国外的废旧电池回收处理体系已经步入正轨，可以作为参考案例。比如，德国已经可以达到废旧电池的全部回收，然后进行处理分类；美国在立法方面是最多，也是最细致的，建立完善的废旧电池回收体系；在亚洲，日本在废旧电池的回收利用方面，一直处于领先位置，汽车用铅酸蓄电池目前已经全部回收，并有成熟的处理方法，其他二次电池的回收率也已达 84%。

随着换电模式、终身质保的推出，国内退役动力电池会越来越向主机厂和电池厂集中，特别是电池厂。这是因为电池厂具有技术优势，可以解决拆解问题中的难题；另一方面，电池厂可以更加精准地对电池残值进行评估，实现价值的最大化。拥有技术和渠道优势的正规回收企业，将依靠规模效应显示出自己的优势，行业格局自然也逐渐清晰。