一季度亏损收窄，但蔚来并未走出泥潭

　　文/李婷婷

　　来源：资本侦探（ID：deep_insights）

　　经历了堪称惨烈的 2019 之后，蔚来在今年迎来了喘息的机会，在受到政策优待的同时，又终于解决了融资问题。

　　在 4 月 23 日出台的新能源车补贴新政中，规定了补贴前售价在 30 万元以上（含 30 万元）的车型不再享受政策优惠，但“换电模式”车辆不受此规定限制——这几乎是在给蔚来拉偏架，蔚来已经量产的两款车型虽然售价都高于三十万元，但都采用换电模式。

　　在四月底，来自合肥市建设投资控股（集团）有限公司等国家队资本的 70 亿元融资终于落实。蔚来巨亏下的现金流压力得到暂时缓解。

　　从业绩上看，在疫情导致车市疲软的大背景下，蔚来的一季度营收及交付都出现了意料之中的下滑：

　　2020 年 Q1，蔚来实现总营收 13.7 亿人民币，同比下降 15.9%，环比下降 51.8%。

　　2020 年 Q1，蔚来汽车交付总量为 3838 台，同比下降 3.8%，环比下降 53.3%。

　　但是，蔚来同时在本季度也达成了历史最低的季度亏损额：

　　2020 年 Q1，蔚来录得 non-GAAP 净亏损为 16.6 亿元，同比收窄 33.7%，环比收窄 41.0%。

　　除此之外，蔚来还释放出许多积极信号，对今年余下时间的表现充满信心。

　　财报中，蔚来预计在第二季度交付量及营收都将迎来大涨：在第二季度将交付 9500-10000 台车辆，实现 147.5%-160.6% 的环比增长，并实现 33.7-35.3 亿人民币的营收，即 145.5%-157.6% 的环比增长。

　　在财报电话会上，蔚来创始人李斌还表示，在第二季度蔚来毛利将由负转正，毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%，预计 2020 年底，整车毛利率可达到两位数。

　　蔚来释放的种种信号都是想说明，蔚来正在走出泥潭，并且未来一片光明，但实际情况恐怕不容乐观。

　　亏损收窄

　　但盈利能力未有明显提升

　　在 2019 全年财报中，蔚来已经对今年一季度因疫情导致的营收、交付量下滑做了预测。实际上，蔚来的营收确实跌至了自 2018 年 Q3 上市以来的最低值，交付量环比也有较大跌幅，但都高于蔚来预期。

　　总营收方面，蔚来在第一季度实现的总营收 13.7 亿人民币，同比下降 15.9%，环比下降 51.8%。其中，整车销售收入为 12.6 亿人民币，同比下降 18.2%，环比下降 53%；其他销售收入为人民币 1.2 亿元，同比上涨 21.2%，环比下降 29%。

　　具体来看，蔚来在 Q1 共交付车辆 3838 辆，同比下降 3.8%，环比下降 53.3%。

　　在第一季度，车市受疫情影响较为严重，据乘联会数据，今年一月、二月、三月的新能源市场销量同比去年分别下跌 56.8%、62.3%、44.7%。与市场整体数据对比，蔚来在第一季度交付辆的缩减幅度并不算离谱。

　　但是，第一季度的单车平均售价相较上一季度基本持平，在蔚来历史上仍处于较低水平。这是因为在交付车辆中，占绝大比例的是售价较低的 ES6s 车型，达到 3643 台，ES8s 仅交付 195 辆。

　　费用方面，蔚来在一季度的研发费用及销售管理费用都有大幅下降，研发费用同比下降 51.6%，环比下降 49.1%；销售及管理费用同比下降 35.7%，环比下降 45.1%。经营费用的大幅下降同样是受到疫情影响。

　　虽然费用下降幅度喜人，但是，结合营收来看，蔚来在成本管理上并没有表现出太大进步：在第一季度，蔚来的经营费用率为 102.2%，较 2019 年第四季度的 90.3% 又有回升。

　　在营收及费用都大幅下降的情况下，净亏损的收窄是在情理之中的。

　　在第一季度，non-GGAP 下归属于蔚来股东的净亏损为 16.6 亿元，同比收窄 33.7%，环比收窄 41.0%，实现了蔚来历史上最低的亏损额。

　　在疫情这一特殊时间里，因交付量下降、营收骤减带来的亏损的收窄，并不能说明太多问题。更值得关注的是，营业亏损率、净亏损率、毛利率等数据变化体现出的蔚来盈利能力变化趋势。

　　一季度，蔚来的营业亏损率为 114.5%，2019 年同期为 160.5%，2019 年第四季度为 99.2%。

　　一季度，蔚来的净亏损率为 123.3%，2019 年同期为 160.8%，2019 年第四季度为 100.6%。

　　一季度，归属于蔚来普通股东的净亏损率（non-GAAP）为 120.9%，2019 年同期为 153.3%，2019 年第四季度为 98.7%。

　　一季度，蔚来实现毛利润为-1.7 亿元，毛利率为-12.9%，其中整车销售毛利润为-0.9 亿元，整车销售毛利率为-7.4%。

　　从这几个数据来看，在 2020 年第一季度，蔚来的盈利能力与 2019 年同期相比，确实有了很大改善，但与 2019 年底水平基本相当，甚至略有回落。这导致表面上看来，蔚来亏损大幅收窄，但实际上，蔚来的盈利能力依旧不容乐观。

　　融资成功，但依然面临内忧外患

　　结合蔚来财报对第二季度的预期，及财报电话会上透露的毛利将在第二季度转正的消息，可以看出，蔚来在融资成功、新政利好的情况下，对接下来的发展抱有很大的信心。但从旁观者的角度看，蔚来还远未能真正走出泥潭，且依然面临着内忧外患。

　　整体新能源车市场中，特斯拉的竞争力愈发强劲，甚至疫情也没能影响消费者的热情。

　　在刚刚过去的 Q1，车辆市场整体萎靡不振，蔚来的营收也明显下滑，甚至比亚迪这样的老牌车企也收入惨淡。

　　但特斯拉是个例外，其营收逆市上涨，创造了一个有史以来最好的 Q1，第一季度实现产量 10.27 万辆，同比增长 33.2％；实现交付 8.8 万辆，同比增长 40.3％。

　　4 月份，新能源补贴新政出台，30 万元的补贴门槛本意上是想将特斯拉拦在门外，但却给了特斯拉降价的理由。目前，特斯拉 Model 3 标准续航版降到 29.1 万，补贴后价格为 27 万起，国产 Model 3 长续航后驱版在 7 月 22 日补贴过渡期结束后，消费者需要承担的价格保持在 34.4 万元不变。

　　而蔚来目前最便宜的车型 ES6 运动版售价也要 35.8 万，比 Model 3 标准续航版贵了约 9 万块。在品牌号召力上，蔚来无法与满身光环的特斯拉相提并论，在特斯拉占据价格大优势的情况下，蔚来的生存空间将进一步被挤占。

　　蔚来财报披露，其在今年 4 月的交付量有很大突破：4 月份交付总量为 3155 量，环比上涨 105.8%，同比上涨 180.7%。但根据上险数据显示，特斯拉 Model 3 车型的 4 月上险量为 4312，与排名第二的蔚来 ES6 2886 的上险量相比仍有优势。

　　并且，由于新能源补贴新政是在 4 月底出台，对此前定价在 30 万元以上的特斯拉，大部分消费者选择保持观望，因此 4 月份，特斯拉的销量较前几月有大幅滑坡。结合一月至四月数据，Model 3 的上险量超过 20000 量，而蔚来 ES6 上险量不足 6500 量。

　　因此，随着补贴新政落地、特斯拉降价，在今年余下的时间内，蔚来与特斯拉的销量差距很可能将进一步拉大。

特斯拉创始人马斯克

　　进一步看，销量上的差距，直接影响了蔚来与特斯拉的盈亏水平。

　　蔚来和特斯拉实现盈利的核心逻辑其实是一致的，都是先推出高价车型，提升品牌及技术门槛，待消费者形成一定高端品牌认知后，再通过成熟的技术套用到售价及成本均更低的车型。在销量可以迅速提升的情况下，低级别的车型反而在成本上更加可控，毛利及净利水平更高。

　　特斯拉已经跑通了这一盈利模型，在今年一季度，归属特斯拉公司股东的净利润为1,600 万美元，同比大幅扭亏，并且首次连续三个季度实现盈利。

　　但相同的核心逻辑下，蔚来依旧在巨亏中挣扎，2019 年 Non-GAAP 下归属于股东净亏损达 109.5 亿元人民币。一个重要的原因是，蔚来的整车单价从 2018 年 Q2 的 44.4 万元一路下降至 2020 年 Q1 的 32.7 万元，但蔚来和特斯拉的交付规模还有很大差距，并不足以弥补整车单价下滑对营收产生的影响。

　　即使是在蔚来抱有很高预期的第二季度，其预计交付量为 9500-10000，与 2019Q4 的交付量 8224 万相比也未有量级上的区别。如果蔚来造车的成本依旧高企不下、经营效率未有明显提升，这样的交付规模依旧不能支撑蔚来跑通盈利模型。

蔚来创始人李斌