2003年，吉利推出了一款跑车——美人豹。当年，被称之为“中国第一跑”的美人豹，以9.99万元的起售价，帮助不少中国人实现了“跑车梦”。

清华汽车工程系科班出身的陆群，也有一个跑车梦。曾在北京吉普汽车任职十余年的他，在2003年成立了一家专注汽车整车设计开发和服务的公司叫长城华冠，2015年顺势又成立了自己的汽车品牌——前途汽车。2018年8月8日，推出一款纯电跑车前途K50，起售价高达68.8万。

前途汽车的全系车型，但只量产了跑车前途K50

高举高打、一路顺畅的前途，并未搏出一个好的前途。2020年初，众多尾部造车新势力面临资金困难，前途汽车也是其中之一。那段时间，前途相继爆出欠薪、门店清退、董事长被“限高”等新闻，最终这家跑车公司逐渐消失在众人视野中。

无独有偶，曾豪掷3亿在鸟巢开跑车发布会的赛麟汽车，同样也在2020年陷入资金危机。赛麟汽车创始人王晓麟还曾被前高级法务经理乔宇东举报，称其“涉嫌虚假技术出资及挪用巨额国资”。这起事情直到最近才有所进展：赛麟位于如皋市的土地、工厂等资产被拍卖。

与同一批“倒下”的新势力不同，陆群始终没有放弃“前途”。

最近，前途汽车准备重回资本市场。5月2日，前途汽车的母公司长城华冠汽车宣布与一家特殊目的收购公司（SPAC）Mountain Crest Acquisition Corp. 正式签署合并协议。根据计划，双方将于2022年12月底完成重组合并，然后在美国纳斯达克进行IPO，投前估值为12.5亿美元。

即便是前途这次借壳上市成功，但“国产跑车梦”，依旧前途渺茫。

或许，国产跑车这条赛道本身就不存在？

位于三里屯的那里花园，被称为北京最有异国风情的地方。十多家西餐厅、酒吧聚集于此，虽然称不上是“顶流”，但起码也是“屯里”的潮流聚集地。

2018年4月20日，前途汽车首家体验店就落户于此。前途汽车那“蜻蜓”模样的LOGO，想必很多路过这里的人，都会对它留有一丝印象。

当初之所以要把店开到这里，主要是因为前途把目标客户定位为“时代进取者”。并且，与很多造车新势力一样，它不仅是展厅，也是会员活动的场地，前途将这里称之为“前途·驿”。

回顾前途汽车的发展历程，你会发现，这家公司似乎每一步都没有走错，但走着走着就没了“前途”。就拿开店这件事来说，比前途更大手笔的品牌大有人在。比如，蔚来在北京东长安街1号东方广场，开了全球首家NIO House（蔚来中心），年租金都是千万元级的。

再比如开发布会，前途汽车贯彻了“该省省该花花”的企业文化。2018年的产品投放年，前途蹭着北京车展的机会，就把前途K50和后续一系列概念车做了亮相；同一年的8月8日，前途K50正式上市，发布地点就选在其位于江苏的工厂。与之形成相对的是另一家跑车品牌赛麟，2019年豪掷3个亿，在鸟巢开了一场发布会，还请来了吴亦凡和杰森·斯坦森助阵。产品靠不靠谱单说，起码收获了一圈热度。

王晓麟（左）、史蒂夫·赛麟（中）、杰森斯坦森（右）

甚至，前途的先天条件要远远好过“蔚小理”。2018年前途汽车进入工信部发布的新增车辆生产企业名单，正式成为国内第六家获得新建纯电动乘用车“双资质”的企业。然而，像蔚来、小鹏、理想等新势力企业，早期都是要依靠主机厂代工、买资质，才能把一台车从概念推向量产。

既然做事靠谱，条件又优越，前途汽车这家公司到底是怎么倒下的呢？原因众说纷纭，但有一点是可以确定的——前途K50，这款车卖得并不好。有数据显示，K50上市后一年半的时间内，累计销量仅为131辆。

这其中，还有大量的车流入了车商和二手车市场。一位曾卖过前途K50的车商告诉虎嗅，当时他们卖给客户的都是全新的车，但不久后市面上就出现了抛售价格不过30多万元的“准新车”，很明显属于“清仓销售”。此后，这位车商没有再接过前途K50的单子。

对于已经买车的车主而言，糟糕的售后也是极大的困扰。一位当时以70万元落地价购买了前途K50的杭州车主告诉虎嗅：“一开始前途的售后态度都挺好，直到我的车子第一次发生刮擦，才意识到不方便。他们让我开去苏州的厂，且只有工作日可以修。”后来，当车子再出现情况时，前途汽车售后人员的态度开始变得散漫了。

“我网上查到过前途汽车要倒闭了，正在拖欠员工工资之类的新闻。就作为上班族，我也能理解公司不发工资员工就会心态不好，也就忍了。”这位杭州车主说道。由于售后和保养的流程太复杂，慢慢的她也就不再联系售后，大事小事都选择自行解决。

“我就默认他们公司倒了，有啥状况我宁愿去翻车子说明书。他们也没来找过我，就没联系。”

但有趣的是，这么一台卖完就绝版的车型，如今又开始重新上市售卖了。今年5月初，前途汽车线上发布了前途K50的定制化方案：为用户提供一对一的定制化服务。该服务类似用户和专属的设计师以及工程师团队共同参与讨论设计，实现车型产品的个性化选择。

与之前不同的是，这次前途一口气就卖掉了14台定制版车型，车主均为“清华系的投资人”。这一版本命名为“RT定制版”，意为ROUND-T（T轮投资）。并且，该车型在外观和内饰方面大量采用“清华紫”配色。你可以理解为——陆群的清华校友们，共同给前途投了一笔钱，陆群给他们一人送了一台车。

当然，这14台车又将成为绝版车型。“清华紫光款是不对外售卖的，是前途为T轮融资清华系投资人专门定制的”。一位订购了前途K50定制版车型的女士告诉虎嗅。

显然，前途玩小众的跑车还不过瘾，如今又玩上了“高定”。

对国产跑车抱有激情的，不止陆群一人。

江苏赛麟前董事长王晓麟就曾断言，“市场已经发展到需要超跑的阶段。中国要从第一大汽车市场向汽车强国转变，产业结构上不能没有超跑，赛麟的到来填补了这个空白，并在市场上开创一个新的品类。”恰巧，赛麟汽车还是前途汽车的“老乡”，前者是江苏南通的，后者是江苏苏州的。

可以说，这两位难兄难弟，都在国产跑车历史上留下了自己深刻的烙印。但赛麟闹得更大，结局也更惨。最近在阿里拍卖平台上，南通市中级人民法院发布了一则关于“江苏S汽车公司”的拍卖信息——这意味着赛麟汽车的工厂被拍卖。

跑车这个品类，说大也大，说小也小。大是因为它涉及的车型多、种类多，下到33.90万起的马自达MX-5 RF硬顶敞篷跑车，上到半个亿的布加迪Chiron，都能被称之为“跑车”。而小就是因为，价格昂贵，受众群体和市场体量都很小。

举个最简单的例子，国内厂家都爱尝试的50-100万元区间，就长期存在着几位跑车畅销车型。像保时捷718车系（起售价区间54.5-157.8万），2021年在全球范围内也才卖出了20,502辆。即便是按照保时捷在中国销量占比为全球总销量的30%算，保时捷718在国内最多也就卖了6000多辆。

其实，国内的跑车市场与其他车型不同，并不是售价区间越低，销量就越好。就拿保时捷自家来说，保时捷718虽然一年能卖6000多辆，但起售价比它贵了一倍的保时捷911车系（起售价区间127.8-248万元），去年在中国竟然也卖了4002辆。这“兄弟俩”，直接霸占了国内跑车销量排行榜冠亚军。

再比如，宝马Z4、捷豹F-TYPE起售价在50万元级别的跑车，销量和影响力也并不及梅赛德斯·奔驰AMG GT和阿斯顿·马丁DBX这类百万级豪华/超豪华品牌的跑车、SUV车型。

对于跑车这一档的中国消费者而言，车辆的售价、参数并不是其最主要的决策因素，更重要的还是跑车所带来的“附加值”——品牌力。

还是拿保时捷718车系来说，虽然它入门级现在只配拥有2.0T的发动机，最大功率仅184kW，最大扭矩不过310N·m，百公里加速可能都跑不过比亚迪汉。但即使卖到50万元以上，仍然会有大量的消费者趋之若鹜。道理很简单，保时捷在跑车品类建立了足够强大的品牌壁垒，正如保时捷创始人费迪南德·保时捷所言：“我们制造的最后一辆保时捷，仍然是跑车。”

再比如笔者的一位朋友，在不久前刚把他的BMW 5系换成了BMW Z4敞篷跑车，“当初也去看过保时捷718，但试驾完觉得中控太差、噪音大，最重要的是销售态度比较差。然后就去看了Z4，感觉外观内饰都不错，而且价格便宜且销售态度又好。最重要的是还有现车，因此最后就买了Z4。”但谈及下一台车想换什么车的时候，他的回答是：“一定换保时捷911”。

反观前途汽车，除了其曾位于三里屯的那间门店，以及前途K50的售价之外，再也很难找到与高端、豪华沾上边的元素。甚至于，赛麟汽车的品牌力方面都要强于前途。这个品牌不仅借助《速度与激情》中出现过的超跑赛麟S7大做品牌营销，同时还拉来赛麟品牌创始人史蒂夫·赛麟进行品牌背书。

国内跑车市场，用户中意的依旧是牌子货。保时捷、奔驰、宝马这些传统豪华品牌，牢牢占据着消费者的用户心智。即便是再便宜的入门级跑车，被严苛的排放要求“阉割”了一番之后，原本还剩那么一点的动力优势自然也丧失了。像斯巴鲁BRZ今年1-3月交强险数为33辆，前两个月销量直接为0。而历史上曾在全球实现超百万台销量的马自达MX-5双门敞篷小跑车，如今更是在国内绝迹。

国产跑车要真正打动这些用户，在品牌上已经没有胜算了。大家能做的，无非是在动力层面上利用电动化的先天优势换道超车。但显然前途K50并没有突出的性能表现。

用徒有其表来形容前途K50，毫不为过。虽然表面参数有4.6秒的百公里加速成绩，但实际上，只有在电量超过80%的情况下激活Boost模式，才能输出435匹马力以及680牛米。如果只是普通模式下的375匹的马力输出与580牛米的峰值扭矩，说实话，根本不是Cayman S的对手。当然，还要考虑到前途K50只有380公里NEDC续航，很容易跑着跑着动力输出就打折扣了。

而且，前途K50很难与跑车的“操控性”搭上边。

本身由于电池包重，前途K50整备质量达到了1.9吨，然而像保时捷718车系基本会保持在1.3吨-1.4吨左右。此外，现在很多新能源车系都具备了前者没有的主动底盘控制、扭矩分配等等的配置。显然，靠硬朗的悬架和配重，前途无法挽救K50这台车的操控。

总之，最简单的两个用户需求并没满足：要范儿没范儿，要性能没性能。

看过《机械公敌》的朋友应该都知道，即便是在所有的交通工具都实现电动化和自动化的未来，仍然会有像片中威尔·史密饰演的主角一样的人，热衷于享受跑车所带来的速度与激情。

即便是从内燃机切换到电动，跑车对于加速、极速、动态表现等一系列的要求，并未改变。而唯一改变的就是技术的难点不同了，车企需要重新去逐一攻破。

首先说加速。电动车在百公里加速方面是有先天优势，但频繁加速会使电机过热。

连续加速，就需要电机不断地进行大功率输出，这对电池和电机的冷却是很大的挑战。尤其是在电机高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%，甚至在达到最高车速时，只有不到70%。这剩下的30%，就会被转化为热能。如果对热量控制不好的话，轻则会导致性能会下降，重则烧毁整个电机。

当然，各家厂商也都在试图去解决过热问题。比如像智己采用油冷电机，从电机源头进行控温；也有像特斯拉，靠完善的热管理系统来实现三电系统的温度控制。而跑车还有一点的好处就在于，可以更充分地利用空气动力学，利用风冷来散热。

拿国外的Rimac来说，这家公司在Nevera纯电超跑上，对前引擎罩的轮廓、支柱的形状以及扩散器、分流器和散热器进行一些空气动力学方向的设计，通过进气道和冷却通道，为动力系统在低速时的冷却效率提高30%，高速时提高7%。

奔驰EQXX

再比如奔驰的EQXX，设计了一种冷却板并安装在车辆底部，以利用沿车辆底部流动的空气。此时的重点是减少电机产生的热量，从而提高效率，可行驶更远达20公里。不过，这些配置能否真正提升电动跑车的赛道性能，还有待证明。

其次，是极速。

网上有一种说法：“电动车，100km/h以下谁都跑不过，100mkm/以上谁都跑不过”。稍加理解就知道，这句话是在嘲讽电动车在前段加速的“虎”、后段加速的“虚”。

一方面，前面所说过的，电机在接近极速时就要进行电子限速，来避免出现过热的情况；另一方面，是因为电动车普遍采用单速变速箱，固定齿比，速度往上走，瓶颈往往卡在电机转速。因为电机特性曲线的特点是，低中转速区间电机可以输出很大的扭矩。随着转速的上升，扭矩会逐渐减小，在突破临界点一后扭矩会迅速衰减。

而为了解决极速问题，当初在推出Taycan之前，保时捷就与ZF采埃孚联合开发了两档变速箱，核心是一个行星齿轮组和两个离合器，用于处理转速比率交换，齿轮传动比很大，二档传动比大约是一档的一半，换档点发生在80km/h左右，优势是提高加速能力和极速。

一谈到变速箱，国产车企几乎就只能退出群聊了。要知道，到2020年国产的变速箱只占到了市场份额的37.5%；占主流的AT变速箱，也被德国ZF、日本爱信等外资企业所垄断。

最后，就是动态表现。

许多人关注电动车，会局限于加速表现，但忽略驾驶性的重要性。而整备质量过大的纯电动汽车由于其较大的惯性质量，因此车身整体的响应性也基本会弱于同级别/同价位的燃油车型。

作为参考，纯电的保时捷Taycan Turbo搭载了93.4kWh电池包，让这款车型的整备质量达到了2.3吨，而79.2kWh电池包的Taycan也要2.1吨。再对比尺寸比它稍稍大出一点的同品牌燃油车——保时捷Panamera 2.9T，整备质量才1.89吨。

而无论是燃油车还是电动车，减重都能带来立竿见影的效果：车身重量每降低10%，油耗可以减少6-8%，加速时间减少8%，排放量减少10%，制动距离减少5%。

对于跑车而言，轻量化更是一个永恒的课题。

在减重方面，前途确实花了一定的心思。比如前途K50号称采用了全碳纤维车身，28个碳纤维复合材料零部件。而在电池包方面，前途的母公司长城华冠最早就创立一个全资子公司——华特电动，专为前途K50供电池包。比如在电池包的壳体上，前途就采用了复合材料来减重。

但这远远不够。

前途k50的底盘结构

即便前途在车身轻量化上狠下功夫，但也难掩其底盘平台的糟糕布局。从底盘的实拍图片可以看出，电池模组的集成化做得并不好，整个车架的轻量化也并没有多么出色。

当然也要归因于当时前途K50诞生时，部分技术条件不成熟。

比如今年现在被热捧的CTC（电池底盘一体化）技术，就能帮助车企减轻电池模组之间的零部件数量，从而达到减重目的；再比如通用奥特能（Ultium）纯电动平台通过无线BMS系统，也能够减少90%的线束布置；还有，从制造端进行创新的一体式压铸。

随便挑几个新技术，都能帮助前途的产品力更上一层楼。然而，着急进入资本市场的前途，却选择了新瓶装旧酒，换换外观内饰继续卖车。

纯电超跑Rimac Nevera

但话又说回来了，在国外已经跑出电动跑车赛道的新星。

克罗地亚电动超跑制造商Rimac，就是最好的例子。Rimac的Nevera车型，采用了碳纤维底盘结构、碳纤维车顶、碳纤维后副车架，甚至连动力电池组都采用碳纤维壳体。

借助减重和空间布局的优势，Rimac Nevera装进了120kWh的电池包容量，达到650km的NEDC续航里程。动力方面就更为极致，它在前后桥的位置，塞下了一套四电机系统（貌似是采用了Rivian类似的轮边电机）。

同时在如此紧凑的底盘布局里，在前部塞进了一套单速变速箱，后部塞进了一套双速变速箱，最终实现了1.85秒的百公加速，以及412公里/小时的最高速度。

Rimac Nevera

更可怕的是，Rimac在资本扩张和技术输出这两件事上，做得相当果断。

资本方面，保时捷继2018年入股Rimac公司之后，在2021年又增持至24%的股份。此外，保时捷的同门兄弟布加迪也在此前与Rimac成立合资公司。技术输出方面，除了“保时捷爸爸”之外，Rimac还为法拉利、柯尼塞格、阿斯顿马丁等超跑品牌，提供高性能的电池、电机、电控设计方案。

跑车这条赛道，或许压根就没有换道超车的机会。

跑车本身就是一个追求极致的细分品类，电动跑车必然也会是如此。这背后，对于工程研发能力的要求会更为极致，甚至诸如空气动力学、轻量化等等研发能力，是基于经验和积累而来的。

这也就是为什么，很多车企都热衷于发布纯电动概念跑车，却迟迟不愿意量产的原因。比如，红旗在法兰克福车展上亮相红旗S9、比亚迪就发布过e-SEED GT、北汽极狐发布过ARCFOX-7。

赛麟迈迈

这些品牌，无非都借助跑车的概念，去拉高品牌调性，最后大家主要卖的还是更便宜的车型。如此一看，赛麟拿超跑赛麟S7给“老头乐”赛麟迈迈做品牌背书，似乎又有那么一点的符合国内实际情况。毕竟，能买得起“老头乐”的是大多数，能买得起跑车的是少数。

只是前途汽车比较耿直，直接把跑车先量产了。但结果却是钱烧没了，后面的车也就没造出来。