当你把电动汽车停在慢充桩前面，等上大半天才能充满电，走也不是等着又难受，是不是一件很郁闷的事情？

这也是各地快充站（桩）迅速兴起的主要原因。不过，今年业内火起来的，似乎不仅仅是快充……

根据中国充电联盟发布的最新数据显示：今年4月，国内公共充电桩同比增长53.4%。

其中，直流充电桩57.7万台、交流充电桩75.5万台、交直流一体充电桩485台。

相比去年同期，直流充电桩（快充桩）增加了21.4万台，增速高达60%。不过，除了直流充电桩之外，交流充电桩（慢充桩）的数量也在奋起直追。

相比去年同期，交流充电桩增加了23.9万台，增速已经逼近50%。同时，直流充电桩占比公共充电桩仅为43%。换句话说，交流充电桩的保有量更大，呈较高的增长态势。

我们都知道，比起充电功率动辄上百、数百千瓦的直流充电桩，交流充电桩功率只有几千瓦，充电速度比较慢，一辆纯电动汽车充满需要半天时间，效率明显低于直流充电桩。

那么，充电效率低下的交流充电桩如今为何仍有企业追捧？巨大增量背后，凸显新能源行业哪些发展现状？

一、充电桩企业为何“弃快从慢”？

“交流电慢充桩非但不会被淘汰，反而会越建越多。”

嘉铭（化名）是深圳一家新能源投资企业的业务拓展经理。他告诉懂懂笔记，他所在的公司在珠三角地区运营着超过1000台直流充电桩，以及将近3000台交流慢充桩。

从今年开始，公司决定暂时不再投资新建直流充电桩，计划新增的公共充电桩一律为交流充电桩，而且主要布局在珠三角各住宅小区、商业综合体的停车场内。

当问及他所在公司为何暂时搁置直流充电桩的投建计划，转而发力交流充电桩时，嘉铭的回答是降本增效。

“好多同行企业都在小区、综合体停车场，抢着布局慢充桩。”他表示在一、二线城市投建交流充电桩，投入产出比更高。

但是，交流充电桩充电效率低，特定时间内“翻台率”远比直流充电桩低得多，何来投入产出比更高这一说法？

嘉铭解释道，交流充电桩投建成本远比直流充电桩低，相应的投资风险也更小。“建设充电桩的成本有两大块，一块是设备的费用，另一块是场地租金。”

他以自己所在公司采购的设备价格为例，一台120kW直流单枪充电桩的采购成本，通常40000元左右。但一台7kW交流充电桩，采购成本仅需500~800元。

至于场地费用，直流充电桩通常都建在专用的新能源快充站内，需要独立、开阔、平整的场地。对此，一位行业人士也向懂懂笔记透露，在深圳龙岗布澜路附近，一家拥有20台直流充电桩、占地约450㎡ 的快充站，月租就要近3万元了。

“相反的是，交流慢充桩通常没有场地、环境要求，老旧小区地面停车场能立竖桩，综合体地下停车场墙上也能挂壁桩。

最重要的是慢充桩没有固定的租金成本。”嘉铭说道，目前交流充电桩通常以服务费分成，冲抵物业公司的租金。不同地段，充电的服务费高低不同，物业与企业之间，服务费的分成比例，也从“二八”到“三七”不等。

知悉相关的行业信息后，我们只要稍稍计算一番，便能发现直流充电桩、交流充电桩的投入产出比孰高孰低了。

“要知道，在一线城市，快充桩、慢充桩的充电服务费，都是差不多的。”针对嘉铭的说法，懂懂笔记通过高德充电地图查询了同一地段直流、交流充电桩的充电服务费，发现的确如此。

以充电服务费0.5元算：同一地段，每天每台直流充电桩服务12位车主，日均摊场地租金成本50元；而在小区里的交流充电桩，每天只服务一位车主，平均每位车主充电40度电，物业服务费分成比例30% 。

一个直流充电桩，需要230天才能收回前期投入的设备成本；至于交流充电桩，由于设备成本低，即便“翻台率”低，回本也只需60天左右，且技术门槛更低。

因此，有不少中小规模的新能源企业，开始热衷于布局交流充电桩。

“有时为了让慢充桩进驻停车场，还得讨好物业，给物业送些礼才能过关。”他坦言，即使入场有些困难，且交流充电桩服务效率低，但得益于其成本低廉，投资风险较低，适合大批量布局，只要形成一定规模和量级，回报收益也很可观。

曾有行业内人士表示，低效率的公共交流充电桩，注定难逃被淘汰的命运。但从近一年的交流充电桩新增数据上看，似乎并非如此。

只是，行业内新老玩家不遗余力地布局交流充电桩，纯粹只是因为其成本低、风险小吗？

不是，新能源车主对于交流桩的需求，也在提升。

二、慢充更符合这类车主的需求?

“小区地库不搞交流充电桩的话，简直是浪费资源。”广州越秀某小区的物业负责人任经理告诉懂懂笔记，周边好几个小区都已经都配套了交流充电桩。

目前，他所负责的住宅小区，也正在招募合作企业，为地下车库投建公共交流充电桩。

招募信息发布之后，先后有四家相关企业向小区物业公司表达了合作意向。因此，物业正从实力、运营能力、社会口碑等维度考量，择优选择合作的企业，力争在今年八月之前，让车库的交流充电桩，投入使用。

“可以说，在车库搞公共充电桩，最终会是多赢的。物业通过充电桩创收，业主、住户给车充电方便，建设充电桩的企业也能赚钱，简直就是皆大欢喜。”任经理透露道，目前，小区登记的新能源车占比超三成。

正因如此，最近半年业主、住户对于在车库引入充电桩的呼声越来越高。曾经有部分出于安全考量，并不支持在自家小区建设公共充电桩的新能源车主，在遭遇了“充电难”之后，态度也有所转变。

“有业主告诉我，以前觉得每天通勤四五十公里，车子一周一充足够了，到外头的快充站充电，一小时充满也很方便，没有必要冒险在小区建充电桩。”任经理分析道，随着城市新能源车保有量增加，快充站充电也变得不再方便了。

目前，部分一线城市的商用车辆，如网约车、小厢货车、公交车等，纯电的比例正逐步增加，网约车、公交车更是接近100%为纯电动。而大功率快充，是这类商用车辆主流的补能方式。

同时，私家车市场中新能源渗透率快步攀升，导致公共快充站挤满待充电车辆、大排长龙现象时有发生，一部分市中心的快充站，更是全天 24小时车满为患。

如今大晚上开车出门找充电桩的车主十分常见，时间的浪费、漫长的等待令车主不胜烦恼。

与此同时，任经理也强调，一线城市中心区域寸土寸金，很难找寻大片的空地新建快充站。所以，市中心快充站的增速，远赶不上新能源车的增速。

因此，有过几次耗时耗力的快充经历之后，不少新能源车主难免会感慨道，要是能在自家的小区里充电该有多好。毕竟，下班到家给车辆插上交流插头，慢一些无所谓，一觉睡醒后满电出门，又方便又省心。

除了广州之外，乘联会数据显示，深圳今年第一季度新能源车渗透率为47.05%，上海为40.07%，杭州、佛山都超过30% 。在一线、新一线城市中心大量建设快充站明显是不现实的，至于郊区的快充站，则难以满足车主需求。

相比之下，交流充电桩无疑更符合上班族、家庭用户的需求。充电企业利用小区、商超的现有停车场，以较低成本布局交流充电桩，似乎是满足日益增多的新能源车主充电的需求，成为解决中心区域车桩比“倒挂”的最佳手段。

现在，市场焦点似乎又回到了“车位资源”上面。

三、企业不怕燃油车占桩了？

近日，深圳“宝能公馆抢车位”一事再次凸显了一线城市车位长期不足、停车位紧张的难题。本来已经十分紧张的车位，若改造成为新能源充电专用车位，难免会遭遇传统燃油车占桩的“老大难”问题。

“早期做慢充桩的时候，很多充电车位都让燃油车给占了，企业根本赚不到钱。”进入新能源充电桩领域已经四年的嘉铭，对此颇为感慨，燃油车占充电停车位，影响交流充电桩使用的问题，的确拖垮了不少充电运营企业。

然而，随着新能源车保有量增加，目前一线、新一线城市燃油车占桩现象似乎有所缓解，这也是部分充电桩运营企业再次鼓起“勇气”，大力布局交流充电桩的原因，“慢充桩投入成本低，只要确保大部分设备正常使用，企业就敢做。”

嘉铭同时强调，燃油车占桩现象有所缓解，但是并不代表占桩现象彻底消失。他和团队调研时发现，如今，传统燃油车在小区、综合体停车场寻找停车位时，都会优先避开标识显眼的充电专用车位。

“要知道，以前哪怕有空车位，一看充电位出入方便，燃油车照停不误。”他表示，目前在充电桩运营企业、物业方长时间“教育”之下，传统燃油车主尊重、配合新能源车主充电权利的意识也有所提升。

加上一线、新一线城市“绿牌车”保有量上升，传统燃油车主非万不得已，也不想犯众怒。毕竟，现在进入停车场，新能源车数量不见得比燃油车少多少，“最近一两年新能源车主呼吁占桩立法、处罚的呼声很高。”

只不过，作为行业内人士，嘉铭也并不建议采取“一刀切”立法的手段，禁止燃油车占用充电位。毕竟大城市车位供应都较紧张，在未解决供应问题前，粗暴地禁止燃油车停充电车位，或会引发燃油车主的不满。

“今年，我们公司与物业合作的充电车位，在充电的低峰期会允许燃油车停放，但会用明显的标识，提醒车主留下挪车电话，有新能源车需要充电可联系挪车。”他表示，类似“试水”是为了在公共充电桩、公共停车资源间取得一个平衡。

这种方式既满足了新能源车主的充电需求，又不会明显加剧一线大城市停车难的问题。在他看来：只有燃油、新能源车主间相互尊重、理解，占用充电位的现象才能进一步减少，才有更多企业加入布局交流充电桩，方便新能源车主用车出行。

相比直流充电桩，交流充电桩效率低，但得益于成本、技术门槛、用电需求低及布局灵活等特性，慢充桩在短时间内非但不会被淘汰，数量上还会稳步地增加，并逐步渗透到有需求的住宅社区及公共场所，满足车主日常的充电需求。

结束语

除了商用车领域，普通的新能源车主每天用车时间相对固定，频次较低。想要提高新能源车的用户体验，要么大幅缩短用户充电补能的时间，要么是让成本足够低廉的充电设备得以大范围普及，例如车主的晚上休息时间进行充电。

在停车位资源紧缺，居民都住高层住宅的大城市，交流充电桩的普及，至少在一定时间内远比随车附送的充电设备、额外购买的私人充电桩，都要更为实惠和实用。充得慢一些不怕，只要可靠安全。