小米想要改变汽车行业格局，但必须先遵守行业的客观规律。

7月15日，据新浪科技报道，小米造车即将迎来一个重大节点——在8月的一场公开活动上，雷军将会带着小米的工程样车亮相，随后便开启一系列测试。

诚然，从2021年3月正式宣布造车至今，小米进入汽车行业满打满算才15个月的时间。如果按照传统汽车行业的研发流程，15个月的时间至多也就完成了整车开发，下一个阶段才是模拟样车试装和工程车测试——到这，一款车的研发才走了一半的流程。

更何况，小米汽车目前的团队搭建并不够完善。据虎嗅了解到，小米汽车目前正在招聘公关总监。即便是公关总监火速到岗，让其在一个月内配合如此重要的新车首秀，恐怕也是一项不小的挑战。

造车的第一张答卷，小米无需着急交卷。只不过，拖得越久，消费者对小米汽车的期待值就越高。能否满足、甚至超越大家的期待，成为一个更要命的难题。

小米造车，还没走过半程

通常，一款全新的车型要经历架构阶段、产品战略阶段、概念阶段、开发阶段、产品及生产成熟阶段，最后才是SOP，开始量产。

“这个大流程跑完，不同车企耗时不一样，德国品牌需要6-7年，一般合资品牌需要5年，自主品牌只要3年，非传统车企不太遵循流程的2年也能搞定。”

更何况，这还是一家新的汽车品牌。

从2021年3月30日，小米集团宣布正式进入造车领域至今，不过470多天的时间。然而，公司正式成立的时间就更晚了，直到2021年9月1日，小米汽车有限公司才正式成立，注册资金100亿，雷军担任法定代表人。严格意义来说，小米汽车正式入行，才300多天的时间。

这次的传闻，主要透露一个信息：“8月的一场公开活动，雷军会带着小米的工程样车出现”。

假设，小米现在真的把第一辆工程样车造出来了，那么这就标志着整车开发阶段已经接近尾声。这个时候可以进入到测试和验证阶段，在这些测试中，会有很多的问题出现，而工程师们需要将它们一个个解决。但到了这一步，距离量产可能还差了一半以上的路程。

即便是，工程样车的每一个阶段性测试都做完了，后面还要做工艺样车、预试生产样车、试生产样车。

因为，这些环节的存在，都是在为大规模量产做准备——为了验证整车生产线的各个环节，包括工艺装备、工装模具和检验装置等，目的是为了保证整车大规模量产万无一失。

但问题是，这些涉及生产的环节，仍是小米缺失的板块。与华为联合赛力斯、百度联手吉利不同，小米汽车目前并未选择与成熟的车企进行合作或者代工，而是选择自建工厂。

所以，即便小米的工程样车早早的登场，后面的工作也无法迅速的衔接。

小米汽车的工厂，落户于北京经开区，一期项目于今年4月开工。根据规划，小米汽车项目将建设总部基地、销售总部和研发总部，分两期建成年产量30万辆整车工厂。

根据时代财经在7月上旬拍摄的现场照片来看，位于小米汽车工厂的所在地，只有几台推土机在作业，仍处在早期的基建阶段。

小米汽车工厂施工现场 图源/时代财经摄

作为参考，特斯拉的上海超级工厂，从2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投产，仅用了10个月不到的时间。

即便是，经开区给小米的自建工厂一路开绿灯，按照特斯拉创下的10个月的纪录计算，小米自建工厂最快也要到明年2月，才能建成投产。更何况，小米汽车这座位于北京的工厂，现在连生产资质都还没有着落。

在建工厂之外，造一辆车更重要的任务，还是人才储备。在今年5月的小米发布会上，小米集团总裁王翔表示，目前小米公司涉及造车工作已经有了1200多名员工，将在2024年交出第一张答卷。

一位曾应聘过小米汽车的人士向虎嗅表示：“小米汽车现在内部的工程师多，但营销、销售、售后、补能等业务线的人都很少。”该人士向虎嗅透露，他参加的三轮面试，更像是借机会来了解成熟车企的运作方式，“一般面试都会问下过往经历，但他们上来直接问行业问题、套信息、套方案。”

看起来，小米希望快速吸收原来汽车行业的成熟经验，为己所用。而在高管层方面，亦是如此。今年1月，小米集团发布内部邮件，任命于立国担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设。

于立国曾主管北汽新能源战略规划、固定投资、合资合作，细节涉及中长期产品规划、用户体验设计、数字化应用等。正是在他的主导下，北汽集团成立了极狐汽车这一高端品牌。而他的加入，确实能够为小米在北京建厂铺平道路、扫清“阻碍”。

苹果还没跑通，小米也快不起来

虽然，车还没影子、厂还没建成、人也还在招，但小米的自动驾驶测试车却上路开跑了。

与苹果造车一样，小米的量产车没任何影子，但自动驾驶测试已经上街刷存在感了。但跟苹果的低调测试不同，小米给测试车贴上了“小米自动驾驶测试”的字样，并且顶着一套激光雷达感知硬件。这套“浮夸的装扮”，走到哪里都能吸引路人驻足拍照。·

从路人拍到的照片看，小米自动驾驶测试车目前采用了两种车型，一款是比亚迪汉，另一款可能是宝马5系。但两台车都进行了外观上的调整，不能准确的辨别具体车型信息。

不过，有一点是可以明确的，小米自动驾驶测试车车顶所搭载的机械式激光雷达硬件，来自国产激光雷达公司禾赛科技。

首先，这套激光雷达硬件的外观形态，与禾赛科技的Pandar系列产品外观保持一致，中间的激光雷达视窗为蓝色，上下外壳为银灰色，。此外，去年11月，小米产投对禾赛科技追投了7000万美元。此前，该公司的总额超3.7亿美元D轮融资中，领投方就包括了小米集团。至于小米汽车在量产车型上，是否会继续采用禾赛的激光雷达，答案不言自明。

当然，即便是用了激光雷达，也并不代表着小米汽车的产品力就稳了。恰巧相反，小米选择先在自动驾驶技术上闯出点名堂，那就意味着，小米先给自己设置了一个“地狱级难度”。

最近，自动驾驶业界最火的一件事，就是特斯拉的AI大神安德烈·卡帕斯（Andrej Karpathy）官宣离职，他曾任特斯拉高级AI主管、特斯拉自动驾驶AutoPilot负责人、特斯拉超算Dojo负责人。

有一句话，时挂在这位AI大神的嘴边——“这个原理很好解释，不过做出来很难”。

Andrej自称，离职之后要投身人工智能、开源和教育事业，可能确实是被特斯拉的这摊子事难到了，也可能是特斯拉已经装不下他在AI殿堂的新理想。而这位AI大神的嘴边时挂着一句话——“这个原理很好解释，不过做出来很难”。

将这句话，用在乘用车的自动驾驶技术研发上，再合适不过。众所周知，自动驾驶这件事，不是一蹴而就的研发，而是一个“打怪升级”的缓慢过程。

即便是，特斯拉年销近百万辆、车辆累计里程超过50亿英里、平均400多万英里一次事故的技术水平，真正在量产车进行FSD（完全自动驾驶）功能内测时，依旧需要去解决无穷无尽的Corner Case——那些无端冒出的桩筒、突然发生的行人鬼探头。解决这些事Corner Case，压根也快不起来。

本质上，自动驾驶技术的研发，已经不再是待在示范区里跑里程、刷排名的阶段了。尤其是，真正想要在量产车上交付稳定、可靠的功能，那就只能先让人开着车，再让车跟着“学”人是如何开车的。所以，归根结底，自动驾驶的研发已经不再是一个汽车行业的问题，而是人工智能方向的难题。

从目前来看，特斯拉没给出标准解题答案，而苹果连一张卷子都还没写完。

写在最后

这次关于小米汽车的传闻，有一点是可以选择相信的。这位业内人士透露：“只要他（雷军）在小米科技园办公，几乎都会有三分之二的时间在小米汽车。”

确实，埃隆·马斯克睡过工厂、何小鹏蹲过供应商公司，汽车行业的竞争远比互联网行业激烈。把造车作为自己最后一次创业的雷军，已然有了认真造车的状态。

只是，小米汽车要快不起来的话，“华为汽车”可是要来抢客户了。