近日，Stellantis发文表示，已经终止与广汽集团的合资公司，并采取轻量化的方式在中国运营Jeep品牌。根据公告信息，Stellantis将专注于在中国分销Jeep品牌的进口汽车，并继续完善该品牌的电气化阵容。

同日广汽集团确认了该消息。这意味，12年的合资品牌结束，广汽菲克正式也成为历史。这则消息引发了车圈众议，过去的越野车鼻祖难逃退市难免叫人唏嘘。

除了Jeep，近年来不少合资品牌接连退市，如长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌等，这也不禁让人怀疑：合资车品牌真没未来了？

2010年，广汽集团与菲亚特集团筹建合资公司广汽菲特亚，随后将Jeep品牌二度引入中国市场。2015年，广汽菲亚特正式更名为我们熟知的广汽菲克，并实现Jeep品牌的国产化，发布了自由光、自由侠、指南者三款车型。

提起Jeep，映入人们脑海的是它方方正正、棱角分明的外观，传进人们耳朵的是，“不是所有的吉普都叫Jeep”、“每个人心中都有一辆Jeep”。

彼时，Jeep品牌准确判断到国内SUV的扩规趋势，填补国内13万到30万SUV细分市场的空缺，凭借其别致的外观和耐磨的性能迅速走红。

更重要的是，Jeep营造了专属于它的越野情怀。Jeep的定位人群是中产阶层，它抓住人群希望通过各种渠道展示自我个性的特点，将其成功塑造成自由、运动和粗犷的标志。

对于Jeeper而言，Jeep不仅仅是一辆车，更是一种生活方式，其中的文化内涵比工具属性更重要。

走对路的Jeep品牌销量快速攀升，甚至创造了业内称赞的“广汽菲克速度”。公开数据显示，2016年，Jeep品牌在国内累计销售12.95万辆。

2017年，销量继续上涨，达到20.27万辆，同比增长56.5%。当年，广汽菲克的收益能够占据广汽集团销量10%以上。自然而然，广汽菲克也成为那时增速最快的合资车企。

但是好景不长，时间来到2018年，一切都变了。Jeep销量呈现断崖式下降。从2018到2021年，Jeep品牌的销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆和2.01辆。2022年，Jeep品牌甚至上演了全车系三个月仅售2辆车的惨剧。

主打品牌销量骤降让其所属合资公司的账目难看起来。2020年，广汽菲克净资产降至-3.13亿元，资不抵债。2021年，其净资产更是跌至-14.3亿元，短短三年半时间，广汽菲克亏损近50亿，成为广汽集团旗下跌幅最大的公司。

在巨大的压力下，广汽菲克先是关停广州工厂，然后数月产销封零几近停摆，如今惨遭退市虽然唏嘘，却也在很多人的意料之中。

广汽菲克的转折点在2018年。这一年，广汽菲克销量开始下滑，菲亚特品牌表现不佳彻底退出中国，Jeep品牌则内忧外患，不仅自身质量的定位存在问题，而且市场竞争也更加激烈。

 2018年，“315晚会”曝光了Jeep多个车型存在“烧机油”到熄火的问题。据央视调查结果，自由光每1000km消耗机油0.84L，是厂家机油消耗标准的2倍之多。

官方对该问题的处理方式是只承诺免费换发动机，但不保证换新之后不继续“烧机油”。对于这种不妥当的处理方式，Jeeper心寒，路人嫌弃。自此，“自由光”的黑称不胫而走，Jeep的品牌形象一落千丈。

Jeep虽然销量不高，但投诉数量却不少。据反映，Jeep品牌车辆还存在车内异响、半轴渗油、底盘晃动等一系列影响驾车体验和安全的问题。对此，有车主调侃：“Jeep车，不是在去往修理厂的路上，就是已经停在了修理厂。”

质量品控引争议的同时，市场环境也在悄然发生变化。Jeep辉煌时刻处于国内SUV细分的蓝海时期，市面上的SUV车型较少，以大众为例，当时的消费级SUV仅有一款途观。

但2018年后，很多合资品牌涌入SUV赛道，这里有我们熟知的途岳、起亚等。近几年，形势还在继续演化。我国自主品牌崛起，国产越野车市场愈发红火，坦克、哈弗、北京汽车、奇瑞捷途等品牌一拥而上。

从十几万到几十万，消费者对SUV的车型选择大大增加。大家追求电气化、智能化、性价比，就是不崇尚情怀。

现在的消费者可以“无油无虑”，享受着语音交互等智能化功能，驰骋在山间田野，实现自己自由、勇敢、无畏的公路梦。他们或许已经不需要一辆自带情怀的越野车来彰显个性和实现梦想了。

然而Jeep还没有意识到，守着它的情怀，原地踏步，空留一句“2025年达成全线产品电动化”的诺言，轻飘飘的，毫无说服力。

由广汽菲克由盛转衰的悲剧，我们不由联想到站在时代十字路口的合资车企，想必或走或留已经成为悬在他们头上的达摩克利斯之剑。最近，它们的日子的确不好过，从销量的萎缩下滑，到退出中国市场，这样的车企和品牌已经有7家。

即使不是所有合资车企都如此惨烈，但面临的境况也不容乐观。东风日产年销量呈现逐渐下滑趋势，从2018年的130万辆降至2021年的113万辆，今年上半年只剩下46万辆。

 我们可以从旗下豪华品牌英菲尼迪清晰地看到这种衰落的势头。东风英菲尼迪销量虽然在1月突破千辆。不过从2月起，数字就开始大幅下降。最新的销售数据显示，东风英菲尼迪6月销量仅有182辆，同比下滑了77.75%。

乘联会崔东树认为，合资车企的困境折射出传统燃油车市场的下滑，他曾表示：“从2018年开始传统燃油车市场在剧烈萎缩和下滑，如果二线品牌竞争力不强的话，他们的压力就大了。”

中国的汽车消费场景已经发生变化，过去“一招鲜吃遍天”，以统一车型畅销全国的普适策略已经很难适用。因此，合资车企欲想重振过去的辉煌，应针对中国市场的具体情况，做出本地化的调整，并且顺应当下电动化、智能化的浪潮。

在这件事上，南北大众无疑是对转型最重视的合资企业。它们持续扩张ID系列的规模，接连上市5款电动车型。6月，大众还在中国首发了ID.AERO概念车，并预期在明年下半年在国内市场率先上市。

再者，大众也更愿意尝试新势力车企的营销方式，力求把电动车卖得更好，其中举措包括但不限于数字展厅、深度试驾、邀请老客户试驾等等。尽管目前ID系列产品和销量还不出彩，但是大众对企业转型努力还是有目共睹的。

日系车方面，广汽本田和东风本田也各发布了e:NP1和e:NS1两款电动车。美系车方面，上汽通用则是在陆续发力中，凯迪拉克LYRIQ锐歌正式上市，雪佛兰、别克等品牌的电动车型也预计在年内亮相。

在眼下的节点，谈论合资车企有没有未来还太早。但我们都知道的，如果合资车企继续停留在原地，等待他们的未来只有离开。

他们也不可能主动放弃中国市场，要知道中国市场是全球最有活力、体量最大的汽车市场之一。因此，他们要做的唯有“改变”二字，当然“made in China”到“made for China”着实还有一段路要走。

再美好的情怀，也要寄托在过硬的产品上。没了品质优势，仅依靠用户与情怀之间的脆弱联系，这种产品最终难逃失败的结局。这是国产Jeep12年辉煌后陨落留给合资车企的重要一课。

尽管合资车企目前还有很大的存量用户，但增量用户已经不多了，而且还面临存量用户流失的危机局面。因此，变则通，不变则废，合资车企再不加快脚步追上汽车电气化进程，就该赶不上了。