文/李泽昊、王凤哲

　　来源：远川科技评论（ID：kechuangych）

　　最近，特斯拉在中国新能源市场再度屠榜。

　　根据乘联会数据，5 月国产特斯拉斩获了 11095 辆的销量，环比增长 205%，重回新能源汽车月销量榜一的位置。大洋彼岸的特斯拉股票闻声大涨，创下历史新高，连带着大A概念股也普天同庆，纷纷用涨停喝彩。

　　在国产特斯拉的朋友圈中，有人股市放烟花，有人抢着做邻居。

　　前两天，新泉股份把自己的新厂区放在了临港，和几家国产特斯拉供应商一样，把零部件摆到了特斯拉临港工厂“触手可及”的地方。

　　如今，特斯拉可以在临港新片区轻松找到方向盘、气囊、驾驶舱模块、新能源汽车关键零组件、铝合金等各种汽车零部件，最近的也就隔了一条马路。

　　随着 2020 年过一半，国产化 100% 的 DDL 还在拼命砸着特斯拉的脚后跟，特斯拉朋友圈扩张的速度，是否会在下半年有所提升呢？

　　Part.1 国产特斯拉的五月新客

　　风雨无阻，特斯拉国产化的进度条是一直在加载。

　　我们先来看特斯拉五月份新迎来的国内供应商有哪些

　　按照华西证券的说法，这个国产化进度是可以按技术壁垒从低到高、运输成本从高到低这两个顺序来拉动的，现在预估 Model 3 达到了 40%-50%。

国产 Model 3 供应链涉及到的上市公司（远川研究所制图）

　　新加入的零部件供应商，目前负责的主要还是围绕着一些运输成本较高或者技术壁垒较低的零部件，动力系统、中控、电驱动系统等关键零部件方面的国产化，已经太久没有听到好消息了。

国产 Model 3 车身、底盘、内外饰系统供应商

　　即便如此，能进入特斯拉的“朋友圈”就一定有他的过人之处。

　　像是超级工厂的新邻居新泉股份，就是典型地“服务到家门口”的供应商。

　　主营汽车饰件的新泉，把运输环节压缩到极限，在整车厂附近建设生产基地，目前公司主要有两大项目，一个是服务吉利的西安基地，另一个就是新建的上海基地。你的整车厂在哪里，我就搬到哪里。

　　此外，在汽车饰件行业高端化、轻量化、节能环保化的大趋势下，公司还计划在上海投资 1.5 个亿就建立研发中心，致力于内饰行业的技术升级，吸纳高端技术人才，提高自己的市场竞争力。

　　成本优势或许是新泉“入圈“的契机，而专注于做一个高追求、高标准的技术咖，可能才是他能够稳定跟随吉利、绑定大众 NEO、乃至于成为特斯拉座上宾的金钥匙。

　　在选择供应商伙伴的问题上，特斯拉凭着多年的摸爬滚打，摸索出了一套适合自己的 partner 准则，从特斯拉的角度看过去，能让我们清楚真正靠谱的朋友究竟什么模样。

　　Part.2 特斯拉的朋友圈验证问题

　　结合申万宏源等券商研报的看法，进入特斯拉朋友圈，基本要回答这三个问题。

　　第一条：你的研发实力如何？

　　特斯拉毫无疑问是一家典型的技术驱动型公司，在与供应商合作时，特斯拉的要求高、标准严格，研发的同时会反复的沟通技术细节。不管是造电动车还是载人火箭，一丝不漏的技术保障是其工程师团队极为推崇的。

　　靠实力拼来的特斯拉，在选在国内伙伴时，同样也看重的是硬实力。

　　在特斯拉的供应商中，很多是即给供应零部件，又是其研发合作伙伴。因为电动车独有的零部件一开始很难找到合适的供应商，传统供应商对该领域又不熟悉，加上早期特斯拉自身也没有成熟的指标，部分零部件就需要依仗和供应商共同研发制造。

　　正是在解决特斯拉实际问题的过程中，这些零部件企业自身的研发实力也越来越强，为后续拿下更多项目和订单奠定基础。

　　例如，为特斯拉提供铝加工制品的东山精密，同时还收购下原本供应苹果的柔性电路供应商 MFLX，作为研发合作伙伴与特斯拉保持长期的技术沟通；而托普集团则作为国内首屈的高制造能力企业，在特斯拉产能加速时献上了自己的工厂。

国产 Model 3 动力总成系统供应商

　　在特斯拉这里，永远是有能力的供应商拿的项目多，赚的多。

　　第二条：你的配合意愿如何？

　　特斯拉在产品研发早期，寻找供应商一直是个老大难的问题。

　　这一时期的特斯拉，需求体量小，产品要求高，既需要针对大多数零部件进行研发，又把标准制订的相当严苛。再加上特斯拉研发迭代速度相当快，电动车独有的零部件很多供应商也不熟悉，所以特斯拉的订单传统供应商看不上也不愿意配合。

　　即便如此，仍有国产供应商悄悄走出国门，为特斯拉提供各种结构件和电子零部件的开发和生产，在特斯拉的首批中国供应商中，可谓八仙过海，来自各行各业，而对于他们，特斯拉也是“不拘一格降需求”。

　　甚至早期，还有着特斯拉选供应商不找上市公司的说法。

　　这些企业不一定都有汽车行业的完整资源，但基本都有个共同特征：体量都不大，特斯拉的订单对他们来说相当有吸引力，相应的自身也要拥有一定研发能力，能配合并满足北美工程团队的严苛要求。

　　待到特斯拉 Model X/S打响市场，不断有国内优质供应商加盟，供应商自身的体量也明显增大，但高度的配合意愿始终是特斯拉要求的重点。

　　和宁波旭升的合作即是如此，原本在 12 年特斯拉想找的铝合金铸件供应商是龙头广东鸿途，然而鸿途认为当时不出众的特斯拉体量又小，要求也过分严苛。

　　此时旭升出现，三个月时间内，靠着百依百顺的高配合度，解决了特斯拉电池冷却系统的一个部件设计，通过特斯拉供应商认证，并签下长达十年的供货合同。在之后的合作中，生产标准完全满足特斯拉标准，获得“特斯拉全球十佳供应商”称号。

　　还有陪特斯拉一起成长的松下，靠着一手 NCA+ 硅碳负极电池迅速抢占了新开辟的电动化市场。然而随着特斯拉 Model 3 计划扩产，不愿认可特斯拉销量的松下对老伙计产生了怀疑，二者分道扬镳，特斯拉转头找了 LG 和宁德时代为新的电池伙伴。

　　第三条：你的响应速度够快么？

　　特斯拉造车的故事中，有一个“4 小时朋友圈”的轶事。说是在美国，特斯拉电池厂 Giga1 到加州 Fremont 汽车制造工厂，地图导航车程 4 小时 10 分。

　　而在中国，对应特斯拉上海工厂，正好把江浙沪包邮区圈在里面，在国金证券等机构看来，未来国产特斯拉供应链大概率会把“4 小时朋友圈”的策略坚持到底：零部件工厂离上海工厂不会太远，大部分为江浙沪汽车产业链集群。

特斯拉“4 小时朋友圈”的主要的“朋友们”

　　“包邮区”的国产汽车零部件产业集群早在特斯拉上海工厂动工之前，就已经存在。无论是供应距离、人力成本还是生产效率均有优势，未来还会进一步加大。这也是特斯拉考虑将工厂放在上海的一大动因。

　　Part.3 被特斯拉颠覆出来的“供应机会”

　　特斯拉费尽心思绕开供应链中一级供应商（Tier 1），实在是因为这个角色，在在传统汽车供应链体系中一直投下巨大的阴影。

　　汽车工业体系是个严格按照专业化分工的模式，在汽车电子领域，主要的总成系统被博世、德尔福、法雷奥、大陆、伟世通等巨头牢牢攥在手里。几个一级供应商（Tier 1）掌控着上游电子零部件的采购和定价，同时也要对产品质量高度负责。

　　主机厂要是对产品功能有需求，这些巨头们便向零部件厂商采购各种零部件进行集成，然后把满足需求的集成部件交付给主机厂。

　　这样的局面很容易造成两个后果：

　　一是一级供应商卡在中间，主机厂一般很少会注意底层零部件厂商的技术究竟怎么样，零部件厂商也没机会接触到主机厂，清晰地掌握他们的需求。

　　二是中间商还把超额利润赚了去，据开源证券数据，汽车音响的加价率相当高，经过 Tier 1 系统集成后，价格增长超过两倍。

　　一来二去，一级供应商赚了个盆满钵满，几个巨头营收多在 200 亿美元往上，可 2018 年国内的长安汽车营收也不过 663 亿人民币，三花智控这样的二级供应商营收仅过百亿人民币。汽车产业链这点肥水，全流进了一级供应商的田。

　　关键是，由于要维持价格体系稳定，中国的供应商很难有机会打进供应链里。熬到了特斯拉崭露头角，才算是给了中国供应商一个机会。

　　特斯拉颠覆传统汽车供应链的一大手段，是改变了汽车电子架构。

　　通过自己开发控制程序，布置中央控制器等手段，一改各系统各自为战的局面，把传统汽车由不同一级供应商（Tier 1）供应商提供的程序，统一维护和 OTA 升级，把汽车的“软件”和“硬件”分离开，能独立为 Model 3 升级系统软件。

　　通过 OTA 升级，不改变汽车硬件也能运用软件优化来提升车辆驾驶应能。目前，特斯拉在软件订阅方面试水的小动作很多，未来软件收入也能有可能成为特斯拉商业模式重要一环。

　　特斯拉这种新的电子架构之下，特斯拉牢牢捏住了软件这部分的核心，能绕开原来的 Tier 1 们的垄断，直接向零部件供应商来采购。

　　对特斯拉来说，一方面可以降低对 Tier1 们的依赖，有更加灵活的部件供应商选择空间，保证供应链的额稳定，另一方面，可以节省 Tier1 们垄断地位带来的高额成本，为汽车售价下沉来拓展空间。

　　而对零部件供应商来说，有了直接面对主机厂商需求，来提升自身设计制造能力和网部件集成方向攀升的机会，提升单车价值量。

　　中国的电子供应链，正好在苹果五年扶持五年后，如沐春风，加速崛起。

　　如今特斯拉的到来又埋葬了传统汽车行业封闭采购的时代。下一个五年，换条赛道，又是一个个国产之光。