2022年已过去一半，又到了车企们年中总结的时候，从目前的大环境来看，汽车市场呈现出两幅景象。

一方面，国产车企销量节节攀升，比亚迪1-6月销量达到了恐怖的64万，小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑月销量均过万。

另一方面，合资车企的日子显然过得有点憋屈，大众迪斯突然离职，奔驰EQS降价20万无人问津，新能源排行榜上甚至看不到它们的踪影。

在乘用车市场负增长、电动车企尚难盈利的当下，海外传统车企将面临一场豪赌。那么，究竟是哪些无形的力量，阻碍了BBA们的电动化进度？

相比国内自主品牌，海外车企不管是在产品力智能化程度，或者是销量上，都比不过自主品牌。

以BBA为例，宝马、奔驰、奥迪都公布了各自上半年销量，受大环境影响，三家都无一例外的出现了同比下滑，在中国市场的上半年销量中，宝马取得了37.87万辆的成绩，同比下滑19%左右。

BBA在豪华品牌的市场份额也首次跌破60%，仅仅只有57.81%。其他海外车企更是”惨不忍睹“，沃尔沃上半年交付了7万辆车，跌幅达到了26%，雷克萨斯卖出了6.1万辆车，跌幅达到了40%，凯迪拉克卖出了5.5万辆车，跌幅高达50%。

这还是包含燃油车在内的总体销量，如果聚焦在新能源领域，成绩更是可忽略不计，上半年，宝马新能源乘用车的上险量（包含进口车型）为：22,908辆，占到品牌总销量的6.30%。

奔驰新能源销量为：19,654辆，占到品牌总销量的5.35%；奥迪新能源销量为：3,119辆，占到品牌总销量的1.03%。

半年的销量，还比不过新势力两个月的销量，更别说自主品牌中还有比亚迪这种半年卖出64万台车的”销量怪咖“了。

曾经有个论调是“当BBA发力新能源之后，所有的新势力都活不下去！”，如今事实却相反，新势力们依旧在创造者自己的销量新高，而BBA却陷入了“新能源的困境”。

并不是豪华电动车没有市场，高合5月份销量豪华车销量第一，达到369台，其中瓜分了多少BBA豪华车的目标用户。

相比之下，奔驰EQS在5月份的销量只有可怜的68台，这可是奔驰的旗舰产品。如今，EQS已经开始频繁对外降价了，一降就是20万。

这释放了一个重要的信号：一款打折的旗舰产品意味着，进入新能源时代，BBA曾经引以为傲的“品牌力”，正在逐渐失去自己的“魔法”。

对于消费者来说，买一台驾驶感受和燃油车接近，加速能力不如对手，续航里程不占优势，售价还要高得多的BBA电动汽车，远不如造车新势力更有吸引力，毕竟在新能源时代，没有了传统三大件的加持，谁也不比谁高级。

事实上，BBA面对这份成绩单，自己也着急，7月，“奔驰推出付费解锁后轮转向功能”和“宝马推出付费订阅座椅加热功能服务”先后登上热搜，也展现出了奔驰和宝马心急吃热豆腐的姿态。

从这一举动也能感受到，豪华品牌想要维持利润的迫切，以及这种并不讨巧的“尝试”背后，BBA与消费者对新能源汽车的一些认知偏差，技术问题可以弥补，观念问题出现偏差，就难了。

对此，罗永浩在直播中提到，传统车企已经没有机会了，原来赛道和旧世界的地位基本稳定下来以后，你可以认为每一个很牛的大企业，相当于在铁轨上跑的火车，只要还在铁轨上，你很难打败它。

但是等到新的战场出现的时候，比如说平台颠覆革命期，相当于大家是从一个铁轨上，来到一块泥泞的、都是垃圾的、乱糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上来竞争，这个时候，有铁轨的是最傻的，还不如驴车呢。

前有诺基亚功能机，后有传统车企，令人好奇的是，为什么他们在面对时代巨变的时候，都狠不下心来转型？

传统大厂电动化转型内部阻力之大，完全超乎了在座各位的想象，从一些车企在转型期间做出的迷惑行为就能看得出来，以最近的大众CEO迪斯离职为例。

7月22日，德国大众集团毫无预兆发布了一则公告，宣布现任集团CEO赫伯特·迪斯即将离职。本来和大众还有三年合同的迪斯，就此卸任。

迪斯主动离职大众CEO一事，其背后带来的意义值得深究。自迪斯担任大众CEO以来，他积极推动了大众的电动化转型，走在了其他传统大厂前面，贡献显而易见。按照迪斯的计划，大众集团自2020年起的五年内将投入600亿欧元致力于电气化和数字化。

其中，MEB模块化架构的研发成本高达70亿欧元。与此同时，大众集团还规划在2029年底前推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车。2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，在中国的投资就达到了150亿欧元。

不仅如此，迪斯在年初甚至还聘请过特斯拉CEO马斯克，在大众集团内部的高管会议上“授课”。无论如何，迪斯的初衷都是希望大众集团能够更加灵活，更快地向电动化转型。

这样一位带领大众进入电动化时代的CEO，说离职就离职了。从迪斯的离职也可以看出，竞争赛道换了，大象转不过身也会被逐渐壮大的蚂蚁蚕食。

这里大家思考一个问题，新三化是趋势，如果迪斯的方向是对的，为什么迪斯作为改革派会被革职？难道大众内部不希望改变吗？

同样的矛盾宝马也正在经历，早在2013年，宝马就推出纯电汽车i3，该车型不仅在全球范围内保持着不错的口碑，其销量也相对不错，按正常的逻辑应该是产品迭代稳固市场，而宝马的做法却是停产i3，令人费解。

今年2月，宝马齐普斯曾公开表示，“不会仿效奔驰和奥迪采取的策略来和特斯拉竞争”。这意味着宝马并没有打算打造纯电动车平台。

如今，宝马却又确立将要设立一个新的部门，专注打造新的电动车平台，并在2025年后，通过全新的电动化平台进行研发生产，前后非常矛盾，给人感觉宝马的电气化策略非常分裂。

这些矛与盾，值得我们问一句”为什么“？

矛盾的原因很简单，改革是利益的再分配，必然会伤害到一部分人的利益。

电动化是趋势，不得不做，但一旦全面电动化，就动了燃油车时代那些既得利益者的蛋糕，所以海外传统车企才会在“新世界”与“旧秩序”中反复横跳，凭借着多年来积攒的老本，日子过得倒也凑活。

毫无疑问，智能化、电气化、网联化是未来汽车发展的三大趋势，但这些传统汽车巨头背后的政府所做出的表态，更像是在“逆三化”。

在燃油时代，德意日美等品牌的汽车常年霸榜，拥有了百年沉淀的技术及溢价的品牌效应，让他们坐收红利。

如今到了电气时代，市场的变化时时刻刻都在发出预警，百年技术被电车秒杀，引以为傲的品牌被弱化，这些汽车强国的既得利益受到威胁。

另一方面，中国新能源汽车的崛起也给这些旧时代的霸主带来不小的威胁，中汽协最新数据显示，6月份我国新能源汽车产销创历史新高，分别完成59万辆和59.6万辆，同比增长均达130%，其中纯电动汽车产销量同比均增长达120%。

同时从半年数据来看，2022年1-6月，新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，一派欣欣向荣。

一方面担心丢失燃油车的利益，一方面又害怕在电动车时代落后于其他车企，所以，海外车企才会出现对电动化摇摆不定的迷惑行为。

海外车企的举棋不定，对我们来说是个机会，在这场”气候政治“中，我们不仅没被打败，还打算打入敌人的老家。

中汽协数据显示，中国2021年整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，位居全球第三，仅次于日本和德国，已大幅超过韩国。

接下来几年，转型中的传统车企们要继续做好掉层皮的准备。否则，昔日的王者们也将泯然众人。

目前对于海外传统车企而言，唯一的好消息是电动车市场还尚未出现，占据系统和科技层面的头部玩家，还有试错和选择合作的空间。

不过，时间也不等人了，如果海外车企迟迟不能拿出有竞争力的新能源产品，依然仗着自己豪华品牌的身份，推出续航不如对手。

价格高高在上，智能化水平落后的电动产品，那么市场表现会教他们做人的，技术上的差距可能容易弥补，但如果没有观念上的根本转变，BBA在燃油车时代的荣光将很难再现。