来源：视觉中国

　　来源：燃财经（ID：rancaijing）

　　作者：周继凤

　　共享单车这个市场，所有人猜中了开头，却没有猜中结局。

　　像一出戏剧里的小人物，怀揣着改变世界的梦想，但最终只改变了自己，在资本、野心吹起的行业泡沫里膨胀、撕裂、跌落。富爸爸打扫旧战场，把新角色移交给二代。

　　共享单车行业兴起的第二年，局面还是三分天下。彼时 QuestMobile 发布的《2017 年移动互联网行业盘点 App 榜单》中指出，共享单车企业彼时排名是 ofo 第一、摩拜第二、哈啰第三。

　　三年后，市场沦为巨头的角逐之地。曾经的老大 ofo 苦苦挣扎，活下来的幸运儿们，都被巨头收编，老二没了踪影，老三借助阿里的力量成了最大黑马，后来者青桔也迎头赶上。

　　被收编的二代们，短期内不用担心生存问题，但也急需自证价值，是有盈利能力，还是对巨头有流量拉力或生态协同价值。

　　留给他们的时间已经不多了，共享单车具不具备独立盈利模型，“富二代”接手的新战场拼的是什么？一位业内人士对燃财经指出，前提是需要做到寡头格局，因为只有寡头格局才能停止竞争，并拥有定价能力，而只要有一家不要求盈利，对其他玩家的压力都是巨大的。

　　01、共享单车富二代，谁也不差钱

　　美团单车的管理层曾在接受晚点 LatePost 采访时透露，如果按单量计算，目前哈啰第一、青桔第二、美团第三。而这三家在 2018 前后都投靠了互联网巨头，共享单车已经变成了富二代的战场。

　　富二代，首先是不差钱的。

　　2018 年 1 月，收购小蓝单车后，滴滴借着其投放指标，在内部孵化出了青桔单车。它最新一轮融资是今年 4 月份，融到了 10 亿美元，创下了共享单车的融资最高纪录。据 The Information 报道，这 10 亿美元融资中，8.5 亿美元来自滴滴出行内部，1.5 亿美元由君联资本和软银提供。与融资一并行进的，是青桔逐渐高调起来的品宣，甚至一度请来了刘昊然做代言。

　　摩拜则直接成了美团出行业务的一分子，扛起了美团本地生活服务的大旗。2018 年，当时市占率第二的摩拜以 27 亿美元“贱卖”给美团，远低于上一轮融资后的 50 亿美元估值。九个月后，美团宣布摩拜全面接入美团 APP，摩拜正式更名为美团单车，市场上摩拜的身影开始逐渐消失。

　　幸存者哈啰选择了“农村包围城市”的策略，优先在二三线城市布局，逐步深入一线城市崭露头角。至于钱，天眼查显示，哈啰迄今为止的 14 轮融资中 4 次出现蚂蚁金服的身影，今年 4 月，其 CEO 杨磊在疫情的大环境下透露，2019 年年末，哈啰新一轮融资到账的钱还没开始用，就碰到了疫情，现在是哈啰创业至今，账上现金储备最多的时候。算下来，哈啰已经融到了 200 多亿元资金。

资料来源 / 天眼查

　　市场由富二代接手，谁都不差钱，故事也就没那么跌宕起伏了。燃财经询问了不少投资人，回复皆是如今早已不看共享单车赛道。

　　进入 2019 年，被收编的各家不再“讨好”用户，纷纷提价，行业迎来了“1.5 元时代”。多位业内人士分析称，共享单车很难再起价格战了。

　　“如今的消费者已经习惯了涨价的模式，而且经过这些年的发展，大家其实也明白了靠补贴打价格战的方式不会长久，行业开始良性化发展。

　　即便是被巨头收购后，共享单车们也不会再打破这样的平衡，出现大的震荡了。”其中一位业内人士表示。

　　02、富二代的新定位：业务、流量或生态

　　而对于收购来的“二代”，巨头各有打算。并到大集团和生态中，也意味着富二代们需要调整心态，扮演各自新的角色。

　　针对青桔新一轮融资，投过出行行业的投资人李磊告诉燃财经，上市的 Uber 市值也只有 500 多亿美金，滴滴目前日均订单量（5000 万）比 Uber 少很多，滴滴自己融资的进展都不明朗，能不能拿出 8.5 亿美金支持青桔值得商榷。

　　但从牙缝里抠出钱来押注一项重资产又难赚钱的业务，足见二轮车在滴滴阵中的重要性。

　　此前，刘远举对燃财经表示，对于滴滴来说，在出行的大体系中，哪怕共享单车只弥补了最后五百到一千米的缺口，对于其完成整个出行闭环也是非常有益的。

　　“作为一个后来者，青桔已经进入行业前三，现在拿到新一轮融资后，最主要的任务还是把单车的密度做大，在存量市场上抢用户。”易观出行分析师孙乃悦称。

　　这一点体现在滴滴 2020 年的布局上。据晚点 LatePost 报道，滴滴此前提出了新三年的“0188”计划： 0 重大安全事故，每天服务超过 1 亿单，国内全出行渗透率超过8%，全球服务用户 MAU 超 8 亿。 其中 1 亿单的目标，主战场四轮车承担半数，新战场中的两轮车和国际化有 4000 万和 1000 余万单的 KPI。青桔具体的计划是在 2020 年上线 20 余个城市，投放 200 万辆，且重点布局一二线城市。除此之外，青桔的电单车业务也在加速上线。

　　共享单车之于美团、阿里，更大的意义在于流量拉力和生态协同。

　　“共享单车对美团的流量拉力帮助是非常大的。”李磊称，在外卖之外，美团正在积极探索第二收入引擎，流量变现是核心方向，最关键的是，美团有足够的战略诉求和资金实力来打这场仗。

　　孙乃悦也十分认同共享单车的流量价值。美团和阿里处境类似，自身用户快速增长期过后，需要具有高覆盖率、高频特性的共享单车业务带来二次用户增长。

　　流量加持外，共享单车还能强化美团、阿里的生态协同。孙乃悦认为，在美团身上的表现更加明显，共享单车的使用人群可以进一步补充其用户画像，提供底层用户数据，有助于美团本地生活服务的协同运营和营销。

　　美团一直难掩出行野心，2017 年，高姿态入场，直接挑起了已经平静的网约车市场，直到 2018 年 3 月，美团从南京打到 300 公里以外的上海，面对死命防守的滴滴，一年后不得不转为“汇聚”模式。一位出行行业从业者曾向燃财经透露，当时美团跟滴滴抢市场没错，但应该多点突破，分散滴滴战斗力，而不是起初在上海、南京穷追猛打，让对手有了防御重点。

　　手里握着的共享单车，就成了美团在出行领域最重要的棋子。王兴在财报电话会议上表示：共享单车将是 2020 年核心的投资领域之一，公司内部的支持也会继续加大，包括增加营销和品牌推广。据北京市交通委相关数据显示，美团单车今年 3 月在北京地区的平均骑行量增长了 187%。

　　相较而言，哈啰一直在对外弱化与蚂蚁金服的关系，事实是如此吗？

　　在 4 月底一次媒体沟通过会上，哈啰出行 CEO 杨磊多次强调“独立”二字。“哈啰是一家非常独立的公司，支付宝是我们的大股东，但并不是我们的控股股东，我们公司仍然是由哈啰的管理层拥有最多投票权的公司，我们是一个相当独立的公司。”杨磊说。

　　孙乃悦告诉燃财经，目前哈啰的用户规模是行业第一，而独立性反而让它可以尝试更多的业务，比如一些不需要重资产投入的业务，意在探索盈利。它的业务圆心已经从共享单车向出行扩张，目前囊括了顺风车、电动助力车、充电服务，最近又试水了跑腿业务。

　　但资方的视角大不一样。孙乃悦认为，阿里系花了大力气投资哈啰，显然不会轻易放弃共享单车这一块业务，蚂蚁金服可以利用贡献单车这一超级流量，拓宽新的支付场景，推广支付宝移动支付，还可以为阿里建设智慧城市，补充二到五线城市出行最后几公里的大数据。

　　“虽然参与了哈啰多轮投资，但是阿里并不急于完全收购，因为哈啰在阿里体系内的价值是最弱的，地位不及本地生活服务和新零售等其它创新业务，未来价值值得商榷。”李磊提出了另一种观点。

　　03、富二代不拼爹，拼什么

　　上个时代，草莽争天下，烧钱补贴拼资本，市场泡沫期过后，这届共享单车“富二代”背后都有了金主爸爸，但也很难靠“拼爹”活下去。

　　一方面，由于共享单车管理模式逐渐完善，这些企业能投放多少，不再取决于资金实力，而是政府的准入。

　　以北京为例，2019 年，北京陆续开始对在京运营的共享单车企业进行考核，并根据企业运营的情况决定可以享有的共享单车运营配额，依据停放秩序实施总量控制，总量降至 90 万辆，同比下降 53%。今年，北京市政府工作报告中明确提出，2020 年将优化完善共享自行车投放总量控制，在 20 处人流密集区开展电子围栏技术试点应用。

　　深圳、成都等地也开始逐步推行此类政策。多位业内人士称，类似考核打分获得运营配额的方式，有可能在全国范围推行，企业的线下管控能力，包括如何合理地投放车辆，快速回收车辆等就成了竞争的关键。

　　另一方面，“存量市场竞争下，整个市场更趋于理性，开始重新审视盈利能力、变现能力，以及自己对集团生态的价值。”孙乃悦表示。

　　盈利问题，首当其冲。

　　美团创始人、CEO 王兴曾对《财经》表示，单车是比外卖、网约车更累更重的业务，而且看不到清晰的盈利模式。从美团点评此前的 IPO 招股书也可窥见共享单车的亏损情况。招股书显示，自 4 月 4 日美团收购摩拜以来，摩拜于 2018 年 4 月 4 日至 2018 年 4 月 30 日的骑行收入为 1.47 亿元，净亏损为 4.07 亿元，每天亏损达 1500 万。

　　美团倒是尚未对共享单车业务在财务上提出更多要求，另外两位选手开始着急了。

　　哈啰在拿到最新一轮融资后，杨磊定下的目标是 2020 年实现盈亏平衡，而非以金钱换取规模和用户。

　　青桔的盈利诉求也较为迫切。滴滴两轮车事业部总经理张治东在青桔内部立下的军令状是在春节后的 3 个月内实现毛利上岸。

　　“滴滴受疫情影响较大，自身盈利状况不确定、上市前景难以判断的情况下，是否能够对单车业务长期投入是不确定的。现在青桔单车是独立融资，也就意味着未来需要寻找社会资本，而不是大量靠滴滴输血。但资本市场对共享单车的估值和定位如何，不好判断。”李磊表示。

　　孙乃悦认为，滴滴的主营业务还在盈利的边缘挣扎，当然希望其他业务能减轻一些财务上的压力。

　　掣肘共享单车盈利的，是过低的周转率和过高的丢失率、损坏率。

　　北京市交通委的数据显示，2019 年上半年，北京市日均骑行量为 160.4 万次，周转率为 1.1 次/辆，下半年日均骑行量为 127.2 万次，较上半年下降了 20.7%，日均周转率为 1.4 次/辆，较上半年增长了 27.3%。

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋给媒体算了一笔账：“骑行一次 1.5 元，一天周转 4 次，那么一天的收入是 6 元，一个月就是 180 元，半年的骑行收入就能覆盖单车成本。”也就是说，单车的周转率至少要达到 4 次/辆，才能覆盖成本。

　　以过往历史的数据为例，悟空单车曾在重庆投放 1000 多辆车，丢失率高达 90%，卡拉单车在福州莆田区投放 667 辆车，最终找回 157 辆，丢失率 76.5%。

　　孙乃悦认为，解决好这两个问题，做好车辆生态周期管理，共享单车是有盈利空间的。

　　在李磊看来，共享单车本身是具备独立盈利能力的，但前提是需要做到寡头格局，因为只有寡头格局才能停止竞争，并拥有定价能力。这个行业的竞争核心还是规模和产品迭代两个层面，且规模在前，优先级不可颠倒。

　　他对燃财经表示，两年前的竞争是恶性竞争，目前三家进入合理竞争的阶段，但如果美团为了自身的战略目的，如王兴所说发力投入单车业务，不过分要求单车独立盈利，那么对另外两家而言无疑压力巨大。