今年由于新冠肺炎疫情的影响，各行各业都面临着巨大的压力，汽车业也不例外。今年初以来，汽车销量减少、部分工厂停产，整个汽车供应链受到极大的冲击。

　　虽然进入五月以来，汽车业复工复产加速，销量逐步恢复，但市场的整体形势依旧严峻，变局已经开始。

　　疫情下门可罗雀的 4S 店

　　小严是一名 4S 店的销售员，每天到店第一件事就是消杀工作，因为店面位置相对便利，往日来店里的来买车的客人络绎不绝。但现在，原本热闹的 4S 店，却是门可罗雀。

　　广州某 4S 店店员小严：我从 2012 年开始，到现在已经从业 8 年了，现在我觉得销量真的比以前下降了很多，一客难求。10 个销售顾问一天可能都接不到一批客户，各个都坐在这里发蒙、发霉。

　　小严说以前的工作是忙得没有时间吃午饭，只能等客人走了，订盒饭，现在最大的工作就是等待客人的到来。

　　另一边，成都的一家 4S 店销售员，在网上发出了寻客启示。

　　成都某 4S 店店员：疫情期间，最惨淡就是我们销售，没有客户来买车，现在我们每天基本上加班到八九点才能下班。有没有成都的朋友来支持一下业务？如果你有购车需求，在成都买车，请找我。

　　这两家 4S 店的遭遇绝不是个例，据企查查数据显示，1-5 月，全国范围内已有近 1400 家汽车经销商登记注销。

　　中国汽车工业协会最新数据显示，今年1-5 月乘用车产销量分别为 595.5 万辆和 610.9 万辆，同比下降 29.1% 和 27.4%，降幅分别为 8.7% 和 7.9%，汽车总销量在今年1-5 月下降了 30%。

　　中国汽车协会原常务副会长董扬：受到疫情的影响，大概率今年的销售不会超过去年。

　　咨询公司 AlixPartners 发布报告称，2020 年全球汽车销量预计减少 1900 万辆，同比下跌 21%，好比一个欧洲市场突然消失了。报告预计 2020 至 2022 年三年间，全球汽车销量将累计减少 4400 万辆。直到 2025 年，全球市场才能恢复至 2017 年时的峰值 9400 万辆。

　　造车新势力面临“生死时速”

　　艰难的环境，让传统车企举步维艰，而始终在融资之路上努力的造车新势力，日子更加不好过。

　　2015 年，许多打着“互联网+电动”标签的企业纷纷入局，最多时达到了近 50 家。然而现在，造车新势力已经进入了淘汰赛阶段，很多企业的情形，或许要用“生死时速”来形容。

　　烧光 84 亿元造不出量产车，拜腾被曝欠薪

　　造车新势力的代表拜腾汽车陷入经营危机，拖欠员工薪资 4 个月之久。涉及员工薪酬的官方说法，仅停留在愚人节发出的全员内部邮件。

　　拜腾员工：给我们全体员工发过一个邮件，好像写的是八月份还是九月份，会把这几个月欠的工资全部发放。但现在实际情况是，4 月、5 月、6 月这三个月，现金一点也没收到。

　　除此之外，媒体还报道了拜腾上海办公室 4 月撤租，北京办公室 6 月 17 日撤租，数千名员工已停薪远程办公四个月，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

　　曾经在国际消费电子展上大秀拳脚的拜腾汽车，自 2017 年成立以来，共进行 4 轮融资，总金额约 84 亿元。

　　清华大学汽车发展研究中心主任李显君：拜腾烧光了 80 多亿元，也没有造出量产车，所以它急需新一轮投资，如果没有投资的话，类似企业都将会终止经营。

　　赛麟汽车停摆员工权益难保障

　　相比赛麟汽车，拜腾还不算最惨的那个。

　　由于受到此前公司法务的实名举报影响，赛麟汽车的经营每况愈下。账上的资金实际上已经无以为继了。

　　尽管赛麟汽车多次表示，公司会全力保障员工的基本利益，但是没有给出具体的解决方案。

　　清华大学汽车发展研究中心主任李显君：赛麟这个现象，不是一个企业的现象，甚至是一群现象。包括南京的博郡，钱不够了，又遇到这次疫情，没有核心技术，没有核心产品，谁都会遭殃。

　　拜腾汽车、赛麟汽车的遭遇，并不是个案，只是国内造车新势力的一个缩影。

　　截至目前，全国有近 40 家造车新势力，有销量数据的仅有 8 家。中国汽车流通协会月度数据显示，今年 5 月，只有蔚来、理想、小鹏等 8 家造车新势力有新车卖出。

　　央广财经评论员王冠：曾经风光无限的造车新势力现在进入到这样一个尴尬的局面，确实让大家不胜唏嘘。资本真正看好的是造车新势力，并不是造梦新势力。

　　疫情按下汽车产业整合的回车键

　　疫情重压下，全球汽车企业都正在经历一次生死大考。车企们为了活下去，加快了产业整合的步伐。不仅是产品进一步向智能电动汽车转型，融资渠道也更加多元，全球汽车产业的格局正在发生一场重大的变革。

　　6 月 23 日，日产汽车发布消息，该公司与中国电池企业欣旺达商讨共同开发适用于混合动力车的新一代电池。

　　在销售持续低迷的背景下，日产提出加强具有优势的混合动力车等电动汽车业务的战略。

　　就在 3 天前，长城和宝马合资的光束汽车工厂，在江苏张家港正式打桩施工，目标是“联合研发，面向全球”，打造 MINI 电动汽车。

　　长城汽车负责人魏建军：不是像以前的合资，从国外拿一个产品来到中国生产。我们这个合作是先以产品、技术共同开发的前提下，选择了各占 50% 的股比。

　　优势互补、抱团取暖成为很多车企的选择。五月底，大众汽车投资 10 亿欧元获得江淮控股 50% 的股份，并投资 11 亿欧元，获得电池生产企业国轩高科 26% 的股份。

　　中国汽车工业协会原常务副会长董扬：短期内，比如说很多企业减薪、停止招聘，采取了一些节约成本的办法。从长期来说，企业的战略布局上也会有些调整，产业出现波动的时候会促进企业间的整合。

　　进入 5 月份以来，中国兵装集团、中国一汽、长安汽车、东风汽车出资 160 亿元成立合资公司；

　　BOSCH、WABCO 等多家汽车零部件巨头参与组建“氢能重卡第一股”；

　　福特与大众签署战略联盟协议，将在多个领域展开合作。

　　这些体量更大、跨度更宽、层次更深的资源整合大手笔，在疫情压力下由规划变成了现实，疫情按下了产业整合的回车键。