自动驾驶“强震”。

自动驾驶卡车货运明星公司 Embark，公告官宣彻底倒闭关停 ——

它是自动驾驶卡车明星公司和赛道最早起跑的先行者，一度和图森未来并称双雄，2021 年借壳登陆美股，市值最高 52 亿美元（360 亿人民币）。

然而其创始人刚刚遣散了员工：

资本背弃了我们… 无法筹集资金… 十分抱歉…

Embark 倒下，是第一家官宣倒闭清盘的自动驾驶卡车公司，更是第一家倒闭的自动驾驶上市公司。

2023 年自动驾驶的洗牌，Embark 或许只是个开始。

“资本背弃了我们”

Embark Trucks 走到倒闭的结局，创始人 Alex Rodrigues 在遣散信中给出了处理结果：

70% 的员工直接解雇，剩下 30%（约 100 人）处理公司关停流程。

工资补偿到今年 6 月，医疗等福利支付到 8 月；持有股份的员工会获得相应补偿。

安置团队将帮助被裁员工联系新的工作机会。

为外籍员工支付两次移民咨询费用。

Embark 倒闭，管理层的遣散政策至少看上去比较人性化，补偿方案也挺大方。这可能表明 Embark 账上还剩一些现金，并非山穷水尽，更像是主动关停业务。

根据去年 3 季度 Embark 的财报，彼时账上还剩 1.9 亿美元现金及现金等价物。但此时公司季度营收仅为 230 万美元左右，净亏损高达 3500 万美元。

严酷的是：Embark 几乎挣不到钱。而且按照这样的亏损速度，最快到今年 2 季度之后公司将难以为继，不得不走到破产重组、抵押负债的局面。与其这样，倒不如留好遣散费，体面收场。

没人愿意出手解围吗？

创始人 Alex Rodrigues 直言：

去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力（pre-revenue）的公司。

无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。

直观翻译就是没有投资人愿意继续投钱，也没有大公司愿意收购接盘 —— 即使现在 Embark 市值仅剩 900 万美元，与巅峰时的 52 亿美元相比几乎清零。

Embark 就这样成了第一家倒闭的自动驾驶卡车公司（莱万多夫斯基创办的 Otto 后来并入了 Uber），在整个自动驾驶行业发展史上，它也是第一家倒闭的上市公司。

而 Embark 曾经也有过高光时刻。2016 年创办时明确专注自动驾驶卡车，是这个新兴赛道的先行者之一，也是这个领域内的明星玩家，吸引融资总共超过 7 亿美元…

眼见他起高楼

大约 7 年前，两位 20 出头的年轻小伙 Alex Rodrigues 和 Brandon Moak，合资创建了 Embark，并很快成为了 ChatGPT 之父 Sam 治下的 YC 孵化器 ——Y Combinator，获得种子轮投资和孵化加速。

一开始，他们对 Embark 的定位是：大学园区内自动驾驶车辆。

但不久之后，经过 YC 的孵化和“开阔眼界”，Embark 就瞄准了一个更大的市场：自动驾驶卡车，专注于干线物流。

截至 2019 年，这家公司已有 13 台自动驾驶半挂卡车，员工超过 70 人，并已运营洛杉矶到亚利桑那的长途运输线路。

2019 年，Embark 获得包括由 Maven Ventures 牵头的 200 万美元种子资金，由 DCVC 牵头的 1500 万美元首轮融资，由红杉资本牵头的 3000 万美元首轮融资，以及由 Tiger Global 牵头的 7000 万美元首轮融资。

账上靠融资得到的现金已经上亿美元 —— 但 Embark 此时尚未有实质商业进展，运营落地方面远远落后于图森未来。

2021 年 6 月，Embark 实现借壳上市，并改名为 Embark Technology Inc，二级市场直接为 Embark 融到了超过 6 亿美元现金。

当时 Embark 估值 52 亿美元，当时以为是更大的开始，但没想到已经达到了巅峰。

更恐怖的是，仅仅 1 年半左右，这笔钱就烧光了，Embark 迅速走到难以为继的地步。

自动驾驶洗牌：唯量产落地商用可为继

创始人认为 Embark 失败，是因为被资本抛弃，但却回避了为何资本会抛弃他们。

一年半烧光四五亿美金，Embark 的商业落地进展却几乎为零。

Embark 公布过一些关键目标，比如计划 2024 年实现大规模自动驾驶商业化的目标。其主要业务模式，是与北美本土商用车制造商合作，在传统卡车基础上进行改装加装自动驾驶套件，然后将产品卖给物流商。

而在业务生态上，Embark 希望做一个 Tier 2，只卖自动驾驶套件，不持有车辆产权，通过订阅付费方式产生营收。

为此，Embark 推出了所谓通用型自动驾驶接口，据说能低成本复用在不同卡车车型上实现自动驾驶功能。官方透露和美国四大商用车制造商的主要产品都能适配，而且也在洽谈。

但实际落地进展和规模进展上，Embark 的项目更多是象征性的、展示性的，提供数量较少的车辆给客户，跑中短途比较简单的路线。另外就是一些前瞻性的、验证性的技术合作。

比如 Embark 给北美货运公司 Knight-Swif 打造的自动驾驶货运卡车，承运洛杉矶至凤凰城的路线，但迄今为止只交付了 1 辆。

而这仅有 1 辆车，也是 Embark 做自动驾驶 7 年以来唯一的交付。

总之呈现的结果，Embark 倒在了难以交付和落地上，技术和商业模式的闭环始终没有完成。

这种结果，有可能是和主机厂合作不顺，也有可能是先前远远低估了“后装”自动驾驶卡车在可靠性，适配流程以及合规层面的难度。

当然，也有可能是 Embark 团队对于汽车工程、机械制造领域并不专业。

但 Embark 之死，和之前被福特、大众放弃的明星乘用 L4 级自动驾驶独角兽 Argo 一样，核心还是交不了货。

这种交货直接反映的是技术能力到产品商用上的综合能力。

无论是 Robotaxi 级 L4 自动驾驶能力，还是量产车上降维使用的自动驾驶，抑或自己造车，还是寻求一个稳定的主机厂合作，都需要建立一整套自动驾驶量产方法论，形成一个完整的、可控的量产流程。

很可惜 Embark 走得是企图“一招鲜吃遍天”的路线，技术层面迟迟取得不了突破，量产层面自然也无法掌控主机厂的节奏。

最后资金链难以为继。自动驾驶持续的研发投入和短期无法有造血能力之间，商业公司的现金流只有断链。

这个警钟，为所有自动驾驶公司而鸣。

无论是 Argo 还是 Embark，不管是乘用车赛道，还是商用车赛道，他们的倒闭倒下，不是这个行业缺乏钱途前景。

恰恰相反，是整个自动驾驶赛道和行业，到了见真章、真刀实枪检验真本事的时候 —— 市场已经不相信 Demo，也不相信更加宏大的愿景故事。

有多少辆车？能怎样落地？有没有人买单？这个生意和账本能算的过来吗？

成为了检验自动驾驶最直接也最客观的标准。技术的强与弱，声势的大与小，最后都归于量产、落地和商用。

所以 Argo 还是 Embark，只是这种验货时刻倒下的个例而已。

在历经一个技术研发周期的洗礼后，检验自动驾驶公司的试金石，有且只有营收盈利了。

“现在没有投资人愿意听公司讲 BP 了，更倾向于单独约谈下游场景方客户，了解公司真正的量产盈利前景。”

上述言论，就是智能车参考从自动驾驶玩家和投资人那里得到了真实反馈。

自动驾驶来到了一个新阶段，可能是八仙过海，可能是鱼跃龙门，也可能是赛道黄金时代前夜最冷峻的洗牌之夜。

下一个倒下的又会是谁？

本文来自微信公众号：智能车参考 （ID：AI4Auto），作者：有车有据