作者：普子胥

“另外一条路就是大厂收购。你没有选择。”

在接受网易科技《能量场》采访时，清华大学核能与新能源技术研究院新型能源与材料化学研究室主任何向明，谈到当下中小车企面对锂盐价格飞涨时的应对之策，所言不算乐观。

在工业级别碳酸锂价格从2020年4万元/吨火箭般蹿升到2022年历史高点60万元/吨时，新能源整车厂尤其中小车企，面对近3年的上游成本挤压，似如风前烛火。

而市面围绕锂产业链利润分配、产能建设、供需矛盾等话题始终争吵不休：谁影响了这场价格波动？谁吃下了最丰厚的利润？谁又在这场变化中“伺机而动”？

而2023开年以来碳酸锂价格连续两月回调，已经跌破40万元一吨的关口。整车厂是否苦尽甘来？

一、中国新能源车发展快，是在给澳大利亚锂矿厂打工？

锂矿—碳酸锂—正极材料—动力电池—新能源汽车，从上而下粗略构建了锂产业的链条：而碳酸锂的价格，则是整条产业链条上游价格走向的风向标。作为锂电池的重要原材料，碳酸锂的价格波动将直接决定锂电池的成本高低。

由于种种因素，碳酸锂价格从2020年至今产生了巨大的周期波动。

上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂的价格在2022年11月60万/吨刷新历史新高。尽管2023年年初至今锂盐价格连续下行，现在已经下探并突破40万元的重要关口，但相较2020年碳酸锂为4万/吨仍在10倍左右。

“虽然锂是新能源金属，但过去价格波动的本质仍是供需矛盾。”东证期货有色金属分析师陈祎萱接受《能量场》采访表示，近年来全球新能源车外加上储能市场迅速增长，共同构成了市场对锂电池的旺盛需求：“我们测算下来，今年储能电池的增速大概是在80% 左右。”

2022年中国锂电池产量有多高？工信部2023年23日公布的数据显示：2022年我国锂离子电池产量同比增长超130%，达到750Gwh，行业总产值突破1.2万亿元。其中，2022年全国新能源汽车动力电池装车量约295Gwh，储能型锂电产量突破100Gwh，累计装机增速超过130%。

“全球的锂资源储量是丰富的。但是过去两年的主要问题是，矿产资源的开发周期比较慢，没有办法去及时响应下游需求。”陈祎萱表示，周期错配导致锂资源在全球范围内都存在短缺：“供需缺口和价格并不是一个线性的。现实情况往往是高价格挤出一部分的边际需求，才能达到新的平衡。”

锂电池产量迅速激增，对锂资源的获取就更为急迫。例如，2022年中国电动车销量快速上涨至680万辆，需要更多锂来制造更多电池。然而汽车、电池扩产节奏和上游锂矿的差异很大。一般而言，涉及到矿产的勘探、开采、合规等各个环节，锂矿前期开发周期就长达3-5年，冶炼端的投产周期也需1-2年，远水难解近渴，供需错配就此产生。

国内研究机构EVTank发布的《中国锂离子电池行业发展白皮书(2023年)》显示，2022年，全球锂离子电池总体出货量同比增长70.3%。而中国锂离子电池出货量同比增长97.7%，超过全球平均增速，且在全球锂离子电池总体出货量的占比达到69.0%。

激增的速度，同步加剧了中国市场对锂矿需求。网易科技《能量场》查阅资料得知，全球近80%锂矿资源主要集中于美洲四湖以及澳洲六矿，我国锂储量仅占了7%左右。而作为最大的锂消费国家，我国锂产业需要通过进口补齐供需缺口。

“中国的锂资源储量是世界第四，但现阶段开发程度不高。同时我们也是全球目前最大锂盐需求国。”陈祎萱表示，中国市场锂盐需求占到了全球70%左右，但当前国内资源端产量大约只占全球的30%，缺口只能依赖海外资源的补足。

“中国的碳酸锂加工企业基本上很多都是从海外去买矿。”在真锂研究创始人墨柯看来，国内锂矿资源尽管储量较高，但远远不能满足过去两年的需求。然而，中国几个比较大的锂矿：青海的盐湖卤水锂矿、四川阿坝州的锂辉石，以及江西宜春锂云母矿,一直没有发展特别快，自身也面临各种问题。

“青海卤水锂矿要提炼锂，需要很多淡水。但盐场与淡水丰富地方相隔很远。”墨柯表示，青海财力不足，很难支撑起交通、电网等基础设施的完善，因此产量严重受限。而四川阿坝州锂辉石开发存在重大的历史遗留问题，一些矿权的取得不是很规范，后续转让中也出现种种问题，甚至牵涉到部分官员与企业：“去年四川一家很出名的锂矿反复流拍，就是因为产权都没办法清晰去界定。”

墨柯表示，江西的宜春锂云母最大的问题是它的品位太低，冶炼中产生大量的渣土，环保问题严重。而在种种制约下，业内开始流行一种说法：中国新车发展得很快，是在给澳大利亚的锂矿厂打工。

“中国锂资源整体的品位比较低，远远不及澳洲的一些成熟的高品位矿山，或者是南美的一些优质盐湖。此外，我国矿产前期开发建设的难度，包括建成之后的运营成本较高。大家会更青睐海外的优质矿产资源。”陈祎萱谈道。

二、都说锂电池成本高，到底有多高？

广汽集团董事长曾庆洪曾在2022世界动力电池大会上说道：“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。”

“正常情况下，动力电池占电动汽车成本40%—50%的比重，但由于去年原材料价格飙升，这一占比可能上浮10%—20%。”中国电池百人会理事长于清教也有类似的观点。

过去数年，锂产业链条上游的成本压力无可避免地传到电池厂商与下游车企，中下游的利润正在被挤压。

“锂盐厂2022年利润值在行业内已经很高。但是细究一下，你会发现更大的利润点其实集中在了资源端的矿场。”隆众资讯锂电池行业分析师曲音飞告诉网易科《能量场》，行业内客观上存在利润分配不合理的情况。但随着供需的改善，利润分配会回到一个理性的状态。

“当锂盐厂卖一吨赔一吨钱，当资源企业全部快要完蛋的时候，怎么都不吭声了？”而墨柯则谈到了另一种看法。他表示，锂盐厂是典型的周期行业，赚钱的时间很短，在能获取利润的窗口，尽可能多赚钱才能方便以后“过冬”：“周期一般是有五年，从业的企业赚钱的时间差不多只有一年多，但是未来几年大概率是要赔钱的。”

在墨柯看来，围绕碳酸锂的价格历来争议不少，但讨论者往往是“屁股决定脑袋”。人们关注的核心应该回到市场规律：“先前价格飞涨，当时有记者问我应不应该行政干预。我的答复也很简单，如果需要行政干预，那锂盐厂赔钱的时候，你是不是要给补贴？碳酸锂4万块甚至到3万多块钱的时候，怎么没有人说公道话了？”

一般而言，动力电池是由数个电池单体、CSC信息采集系统、电池管理控制单元（BMU）、电池高压分配单元、冷却系统等组成。不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，电池正极、电解液制造都离不开锂这一金属原料。碳酸锂及氢氧化锂等锂盐更是动力锂离子电池正极材料的关键原料。随着近些年碳酸锂价格持续上扬，电池成本正在不可避免地提高。

据行业机构测算，每1GWh（1吉瓦时=一百万度电）电池碳酸锂平均用量约为570吨，可搭载约2万辆纯电动汽车，平均单车碳酸锂用量约28.5kg。

一位新能源车企内部人员告诉网易科技《能量场》，1GWh磷酸铁铝电池大概需要590吨碳酸锂，1Gwh三元电池大致需要690吨，按照目前40万元/吨的碳酸锂价格推测，单车仅锂资源成本在2万元左右。

“然而，这只是电池厂在电芯材料的成本。”该人士表示，电池厂还需在电芯基础上加上15%到20%的电池包成本，最后售价还需要再加价20%以确保利润。

三、碳酸锂价格下跌，车企为何还不能如释重负？

当前，碳酸锂的价格在步步下跌，一度突破40万一吨的关口。

“50万/吨是不正常的，现在产能在急剧增加，价格肯定会降。以前才4万/吨，看看成本价就2万多。20万已经是暴利了，能卖50万更暴利。”何向明说道。

“今年中国市场新增的供给量至少会在35万吨以上，这个是什么概念？去年整个中国市场碳酸锂总供应量是67万吨，今年新增量至少是50%左右。”墨柯谈到，从均值回归角度分析的话，当上游利润开始极端扩张，将会引发更多的供应释放。随着前两年大量企业产线建设完备，当下开始陆续放量，锂盐产能将会得到提高：“任何泡沫都会有一个被刺破的时刻。”

一个直观的例子是，过去两年在供需关系失衡的背景下，动力电池企业加速扩产能。据电池网不完全统计，2022年仅在锂电池生产制造领域(截至12月5日)，新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。

而在全球锂资源供应量方面，据富宝锂电网测算，2023年，全球锂资源端预计将释放35.2万吨新增产量。其中，澳大利亚的锂资源项目有60%将在2023年有新增产量释放，七大锂辉石项目全年增量有望达到11.5万吨。

如此巨大且可预期的产能的释放，或许将在未来几年内缓解市场供需紧张关系。

“除了供给端产能释放，今年以来终端的动力电池、新能源车的增速不及预期，这也导致产业的信心有一定的不足。”陈祎萱谈到，最近在调研过程中，发现下游企业信心不足，在手订单不饱和使得企业开工率下滑，原料采购行为也明显更加谨慎。

事实上，2023年1月，中国新能源汽车产销量和动力电池装机量出现了自2021年以来首次同比下滑。中国汽车工业协会数据显示，1月份，我国新能源汽车产销量分别为42.5万辆和40.8万辆，同比分别下降6.9%和6.3%，环比分别下降46.6%和49.9%。我国动力电池产量和装车量分别为28.2GWh和16.1GWh，同比分别下降5%和0.3%，环比分别下降46.3%和55.4%。

“目前整个下游包括材料厂、电池厂、车企，目标更多是保住、做大自己的市场份额，利润反而是次要，因此原材料价格下行会沿产业链逐步向下传导。”陈祎萱表示。

“这既是好事，也不是好事。”墨柯表示，一方面电池价格下降了，电动汽车成本下降有空间，就有可能会吸引更多的消费者。然而，整车厂现在积压的电池，基本来自在去年锂盐高价时期。如果当下电池价格下降，对去年高价形成的库存清理难度就更大了：“这对整个厂的财务指标是有影响的。”

四、边造车边买矿，他们真能破局突围？

锂电池成本这么高，有没有替代它的技术手段？网易科技《能量场》了解到，这几年随着锂矿价格激增，一些企业试图寻找破解之路。

“其他技术要说全面替代锂电池，只是一个梦游似的愿望。”

何向明告诉网易科技《能量场》，不要将技术创新和市场规模混为一谈，如果仅仅替代1% 的市场份额，那不能叫全面替代：“技术上可以实现对1辆车锂电池替代，但是我们要讲经济学的替代：如果是1万辆车，这些技术能不能做到？”

何向明举列说明，电池已经发展了100多年，最后筛选出锂离子电池，核心原因在于锂电有几项指标，别的技术现在差太远。一方面，车有体积限制，移动储能汽车上的电池一定需要单位体积和单位重量的比能量最高，而锂电池的体积比能量具有巨大优势。

另一方面，从储能来说，衡量电池最重要的一个指标就是能量效率。当下锂电池的储能效率最高，企业做锂电池能够量产，形成规模，能够赚钱。而燃料电池、钠电池不是新鲜产物，但发展几十年，在储能和经济性上还不能和锂电池相比：“除开新能源汽车，当下储能锂电池占比80%，说明（锂电池）是对的技术，而其他电池要从这分市场，还有很长的路要走。”

除开寻找锂电池的替代品，近年来不少企业试图通过回收动力电池去提炼锂材料，也成为规避锂矿高价的一种方法。

动力电池（主要指锂动力电池）回收利用，主要是对新能源汽车废旧的锂动力电池，进行多种方法的回收利用。提炼废旧电池里的锂元素，用作新电池的生产是其中一种。值得注意的是，当下的技术对旧电池的利用率已经可以达到60%以上。

“一定程度上能缓解，但目前缓解能力比较有限。”在北京绿色智汇能源技术研究院看来，电池回收的优势在于变废为宝，对环境也有积极影响。然而，规模还是一大门槛。

“电池回收是一个非常好的路径，但这是从纯物理技术层面来说。”何向明表示，目前我们国家的碳酸锂缺口是在30- 50万吨，需要对应500个Ghwh的锂电池，而回收电池的规模不足够支撑起这个产业，起码未来5年后，电池退役的规模才会大幅度缓解原材料短缺：“近期不可能发生，因为这时候更多的新能源车在马路上跑着，你不能把它拆下来回收。”

除了规模的不足，网易科技《能量场》注意到，正规动力电池企业，很难回收到充足的锂电池。

为大型汽车公司提供智能装备等相关业务的天奇股份此前在投资者交流中表示，目前国内回收锂电池的有效产能，可每年处理废旧电池60万吨左右，但实际回收废旧锂电池仅23.5万吨，产能和回收存在着不匹配，电池回收率较低。

另一家电池回收公司格林美，此前也曾表示，动力电池还没有迎来退役爆发期，没有足够的量，公司面临着产能闲置的问题。2022年，该公司可拆解废旧电池产能为21.5万吨/年，但2021年回收各类废旧电池和电池废料仅约3万吨。

在上述路径一时走不通畅的当下，不独电池厂，终端的新能源车企已经开始向上游挺进，尝试控制锂矿资源，或是自建电池厂。

例如，2022年初比亚迪关联公司BYDChileSPA花6100万美元，获得了一项位于智利的开采授权，可在20年期限内使用一处矿产项目。马斯克曾在2022年表示：“锂的价格已经达到了疯狂的水平！特斯拉可能不得不大规模进军锂矿开采和精炼业务。”

近日投资者会议上，特斯拉高管Drew Baglino确认，特斯拉在德州的锂冶炼厂已经破土动工，将于今年年底开始在该工厂试运行精炼锂。目标是在12个月内开始生产，将锂精炼成电池级锂化学品。

而在近期，包括蔚来、埃安等相关动力电池有关公司成立，业务范围涵盖动力电池的生产制造。吉利自建电池厂投资累计已接近700亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。此外，包括大众汽车集团也有自研电池的计划，其首座欧洲电池工厂此前已经破土动工。

不仅国内，通用汽车公司近日将向美洲锂业公司投资6.5亿美元（约44亿元人民币），并将在内华达州共同开发萨克帕斯锂黏土矿，据统计，这也是汽车制造商迄今为止为确保电动车原材料供应所做出的最大规模投资。

陈祎萱表示，产业链终端的车企深入矿场，可以保障原料供应稳定。一个稳定开工的产线对产商们保障自己的市场份额，是至关重要的。然而，矿产资源的开发和电池生产所需要的关键技术是有壁垒的。此外，整车厂向上游挺进中的另一重风险，或许是未来行业将进入产能过剩的调整周期。

墨柯表示，整车厂如果想控制成本光靠自己造电池，大概率是玩不转的，需要电池伙伴来合作，可以关注中小型电池创新企业，投资新型的电池技术来破局。

除了财大气粗的各大车企们，本身筹码量就不算充足的中小整车厂在这场竞赛中，又该怎么办？

何向明告诉网易科技《能量场》，在他看来，重压之下的中小车企只有两条路可以走：一条是离开卷得不行的乘用车市场，从集装箱码头运输车、煤矿井下作业车、乃至隧道工程车等等领域的电动化细分市场找机会，这一类市场空间大，利润空间仍然存在。

另外一条路就是大厂收购。“你没有选择。”