作者|普子胥
出品|网易科技《态℃》栏目
8月29日,蔚来公布得2023年二季报几乎变成了一个“鬼故事”,其收入、销量、毛利率、现金储备都在下滑:该季度,蔚来总营收87.71亿,同比下降14.8%;净亏损60.55亿,一个季度亏损相当于2020全年。2023上半年,蔚来亏损超过百亿。
蔚来的惨烈,全靠同行衬托:2023上半年理想赚了32亿,而靠卖出126万辆车赚下109.5亿的比亚迪,才勉强能补上蔚来“亏空”。
但蔚来更大的问题在于,即便刚拿下中东土豪7亿美元大礼包,即便靠6月直降3万将销量提振至2万辆,可一旦烧钱换规模的战斗继续,下半年蔚来的财报,或许会表现更加”惨烈“。
而某种意义上来说,这也是当下造车新势力们必须直面的“囚徒困境”:在市场规模最大、竞争最激烈的中国市场,当行业整体利润随着价格战步步走低时,降价换规模就意味着牺牲利润,保价拼利润则意味着失去市场,大家怎么,都似乎很难双赢。
一、蔚来短期和长期的阵痛
撑不下去就要和秦力洪一起下海找工作的李斌,或许对蔚来此前以及现在、并将延伸到未来的问题心知肚明。
当下,蔚来烧钱速度已经远远超过挣钱的速度。例如,蔚来Q2总营收为87.7亿元,同比下降14.8
%。而净亏损达到了60.6亿,同比增长119.8
%。
造成收入减少、净亏损持续上升的核心问题,则分别是蔚来汽车销售收入的下降,以及成本的激增。例如,二季度蔚来汽车销售收入为71.9亿元,而包含销售成本(生产成本)、研发费用以及营销、一般及行政费用的三项支出,就达到了149亿。
销售成本激增,蔚来的解释为销售职能人员的增加、销售及营销活动增加以及公司销售及服务网络扩展相关费用增加。
一个直观的例子是,此前就有消息称,自蔚来宣布降价后,这家公司一线销售高额迅速提高,一些销售的月薪,甚至突破10万。
可值得注意的是,截至2022年底,蔚来销售人员以及销售车辆分别为11983人和122485辆,理想分别为9199人和133246辆,小鹏分别为6316人和120757辆,蔚来的销售人效比为三家最低。
而在收入下降、成本增长多个因素影响下,蔚来二季度不仅净亏损扩大,且毛利仅为0.87亿,同比下降93.5
%,毛利率则为1.0%,创历史新低。这也导致蔚来现金流持续流失:二季度,蔚来现金及现金等价物等为315亿,而今年Q1为378亿元,去年底为455亿。
而结合一季度数据看来,蔚来上半年卖了5.46万辆车,收入164亿,净亏损108亿——与之横向对比的是,理想上半年卖了13.91万辆车,卖车收入463亿,净赚32.44亿;小鹏上半年卖了4.14万辆车,卖车收入79.3亿,净亏51.4亿。
这也意味着,2023年上半年每卖一台车,理想赚2万,小鹏亏12万,可蔚来就能亏20万。
虽然,李斌对蔚来Q3的营收预期,仍保持了一如既往的乐观:根据财报数据,蔚来预计
Q3将实现188.98
– 195.20亿的营收,将超过Q2
2倍。并且,蔚来2023年Q3交付指引为5.5万台-5.7万台,将同比增长74.0%-80.3%。
然而,摆在台面上的关键问题,不是这家公司2023年前7个月累计交付新车75023台仅完成年初制定的24.5万目标的30%,也不是这家公司是否会延续6月降价后月销量突破2万辆的积极姿态——
而如果继续以降价、扩大销售支出、牺牲利润去拼销量,那么,蔚来2023下半年的财报表现或许不会好看,阵痛还将持续。
二、价格战,才是最大的不确定性
实际上,规模对于新能源车企而言,重要性不言而喻。
例如,2020年全年特斯拉股价上涨了743%,源于其超50万销量,终实现扭亏为盈。即便彼时特斯拉出货量,相较全球约7000多万辆汽车销量只占一小部分。然而,随着产能的提高,规模效应凸显,以及全球对汽车产业转型的估值期待,特斯拉的市值节节攀升。
然而,他山之石,难以攻玉。仅就当下市场环境而言,2020年已与现在完全不同。如今,对蔚来以及其他新势力而言,最大的不确定性就源于竞对者间激烈且将持续的价格战。
蔚来今年7月交付量突破2万就建立在6月全系产品一波直降3万基础上。尽管,此前蔚来降价一度将李斌“打脸”相关话题,送上热搜。
不过,现阶端的价格战,已经无法顾及体面。例如,今年4月,部分蔚来ES7车主因ES6比ES7更便宜,但配置相近,直言蔚来“背刺”,大量用户自发“维权”,要求蔚来给予补偿方案。一位车主,更是直接喊话李斌:“我们不是来谈话的,我们是来谈判的!”
可面对用户赔偿方案,李斌则强硬回复:“做不到。”甚至表示:“如果你们要责备我,甚至憎恨我,我可以接受。”
可形势比人强。在权益的缩减背后,更多是一家企业战略、理念的变化。如今,为了搏规模去降价、牺牲利润,面对激烈竞争去迅速调整权益,已经成为了车企价格战的主流。
尽管,对蔚来而言,价格下探也将使得蔚来进入更为激烈的战场。例如,随着蔚将价格下探到30万级别后,其入门级产品ET5的指导售价为29.8万元,也将他们会有更多竞争对手,例如特斯拉Model
3摆到台前。
然而,价格战的爆发和持续,或许才是当下包括蔚来在内,各家新势力车企们面临的最大的不确定性。
中汽协引用统计局数据显示,今年上半年汽车制造业的整体利润率只有4.8%,而2022年全年汽车制造业利润率为5.7%,2021年为6.1%。
这也意味着,时间到了2023年,车企们仅用了6个月就让行业利润降低了0.9%。
“卷”的是价格,掀翻的更是桌子。
今年以来,由特斯拉率先在年初挑起价格战,后续多家车企纷纷跟进。而到了3月,众多车企则选择“逆向”而行,开始了保价政策,承诺不降价,降价补差价。然而,下半年车企们的保价承诺纷纷到期,于是在7月6日,中汽协与比亚迪、特斯拉在内的16家主流车企,签订了承诺书,约定不打价格战。
不过,这些车企组成的“不降价联盟”,仅仅存在了两天,因违反了《反垄断法》精神,以及受到多方质疑,便作鸟兽散。
如今,随着特斯拉再度开打,价格战如约而至,一切似乎不再有商量的余地。进入8月,据不完全统计,包含极氪、哪吒、零跑等十余家车企,已经通过降价补贴、权益调整等多种方式开展汽车促销活动。
此前,零跑汽车CEO朱江明曾谈到,传统汽车大约4年换代一次,国外6年换代一次,但新能源汽车却将换代年限压缩到了2年,稍有不慎就会落伍。
而如果换代频率继续提高,就导致汽车保值率大幅下滑,降价促销也会更频繁、更猛烈。而这样的局面,前所未有。而也意味着:车企一旦涨价,甚至保持价位,就会失去市场。
三、新势力车企们囚徒困境
蔚来的困境,也是新势力造车企业们需要共同面对的。
最大的悖论在于,如果当下车企想要解决盈利问题,要么通过销量平摊成本,从而实现盈利,要么选择较高的单车利润,提高毛利。
但关键问题在于,随着新能源汽车行业逐渐从青涩走向成熟,马太效应开始凸显,当下的市场主要份额被比亚迪、特斯拉等头部车企吃掉。中国汽车工业协会数据显示,今年前七个月,新能源汽车销量前十名的车企占据了85%的市场份额,同比提升了7.7%。
正因如此,随着市场两级分化越来越严重,尾部车企被淘汰、被吞没的风险还在持续加大。
此外,新势力车企现阶端销量还未能达到质变,效应难以形成,加上研发投入、开设工厂、购买设备、招聘工人等,环环相扣,都要花费大量的资金。
然而,市场上的钱却越来越贵。事实上,新势力与资本市场高度捆绑,按照常理,可以依靠市场输血熬到出头。但当下一个直观的问题是,随着资本全球化与美元低利率,市场上廉价的资金正在减少:贝恩咨询估计,2022年初标普500指数企业的加权平均资本成本不到6%,而到了2023年中这一数字飙升到了9%左右,即资本成本在一年后增加了五成。
而这对新势力来说,或将引发后续债务到期后更多的偿付成本。
而另一方面,众多外资企业,相较造车新势力也有着巨大的资金优势。今年6月,起亚中国COO杨洪海谈到中国市场,就这样说道:
我们今年一季度全球挣了21亿美金,贴得起中国市场,你本土企业有这些资金实力玩?你先烧死了,我后面再等着进来抢市场也可以。让敌人先去试伤好了,我兜里都是钱,都是技术,我又没有放弃这个市场,在合适的时间进来收拾你们也是一种策略。”
或许,比起要利润还是要规模的选择题,对新势力来说,要生存还要毁灭,才是真正的问题所在。
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