纯电只是过渡，氢能才是未来！这两天，一则消息的发布，又让氢能汽车火了。

近日，据央视新闻报道，《共建中国氢能高速行动倡议》在 12 月 1 日中国燃料电池汽车大会上发布。该倡议旨在加快构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北五城示范群为基础的氢能高速网络建设。这五个城市示范群共有 41 个城市，目标是建立一个联通五大示范城市群的氢能高速网络。

在汽车圈，关于氢能和纯电的路线之争由来已久。

理论上，相比纯电，氢能的优势极为明显，无论是对环境的污染，还是效率等各方面，都远胜于纯电。可在成本、运输、补给以及最重要的安全等问题面前，似乎纯电又是最佳的选择。

这些困难并没有阻拦住车企们对氢能车的追求脚步，能够看到，氢能在商用车领域已经得到了落地应用，具备良好的经济性。此外国内的长城、长安、吉利等一众车企，也在加速氢能乘用车的研发，并且已经推出了一些产品。

当然，相比入局氢能赛道更早的日本、韩国车企，现代和丰田的氢能技术显然更加发达，这也意味着我国氢能乘用车还有较大提升空间，自主车企仍需加快步伐、奋力追赶。

1、国内玩家不少

随着全球气候变化，各国都制定了碳中和目标，以减少温室气体排放。而在交通方向上，近年来大力推动的纯电车，其实并非实现碳中和的最佳方法。一个事实是，在电动车的生产过程中，其原材料所产生的污染并不亚于传统燃油车。

除了纯电，作为一种清洁、高效、可再生的能源利用方式，氢燃料电池汽车近两年受到了越来越多的关注。如果单从理论上来看，氢能源汽车的确要比电动车更先进，其具有无污染、可再生、高效率三大优势，更符合碳中和的目标。

也正是因为这一核心原因，近两三年来，我国氢能产业发展能够得以提速，不少车企也纷纷参与了进来。

或许在这些车企看来，谁突破了氢能源汽车的技术堡垒，谁就能主宰下一个时代。

据统计，截至今年 11 月底，全国累计生产燃料电池汽车 5261 辆，同比增长 35%。而在产业生态方面，我国目前有 62 家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力，公告的车型超过了 700 个。当然这一数据中所更多的是商用车领域，而非乘用车。

其实国内做氢能乘用车的车企并不少，其中长城汽车是国内最早布局氢能领域的整车企业之一。

早在 2016 年，长城汽车就已经开始布局氢能产业，在氢能领域已具有一定的技术积累。到两年前，长城汽车曾在氢能战略全球发布会上，宣布采取“商乘并举”模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

在乘用车领域，长城也宣布将在 2021 年推出全球首款 C 级氢燃料电池 SUV。可惜的是，此后在商用车领域长城汽车不断公布新动作，产品亦按规划进行，但在乘用车领域，那款 C 级氢燃料电池 SUV 迟迟未落地。

长城之外，长安于去年年末带来了国内首款量产氢燃料电池轿车。据悉，深蓝 SL03 氢电版，是国内首款量产氢燃料电池轿车，百公里氢能耗只需 0.65kg，实现 1kg 氢气发电 20.5 度，做到 3 分钟超快补能。

不过亮眼的数据之外，深蓝 SL03 氢电版高达 69.99 万的价格也极为“惊人”。

氢能目前的利用方式主要有燃料电池和氢内燃机两种，后者具有低成本的显著优势，是一个重要的技术方向。作为国内的老牌车企之一，吉利在这一方向上，取得了一定成果。

今年年中，吉利汽车动力研究院官方曾宣布，经过两轮探索和开发，将自研的 2.0L 直喷增压氢内燃机热效率提升至 46.11%，达到行业领先水平。

事实上，除了长城、长安、吉利，包括东风、广汽等车企，近两年都在氢能乘用车领域，陆续都公布氢燃料电池车相关进展。这些车企的入局，使得我国在燃料电池核心技术、系统集成及关键部件、材料上取得了一定的产业化突破。

虽然值得鼓励，但众车企只是解决了“从无到有”的问题，国内车在氢能车方面还处于初步发展阶段，与日韩车企仍然存在差距。

2、丰田现代领先

进入 21 世纪后，全球氢能与燃料电池技术发展逐渐成熟，车企们也不断推出相关产品，首当其冲的是日本车企。

2014 年，丰田首款量产氢燃料电池汽车 Mirai 上市，这款车以“快冲 3 分钟、续航 600 公里、只排水不排碳、零下 30 摄氏度畅行无阻、避难野营时可作为移动应急发电站对外供电”等划时代概念，被媒体称为一款将“氢能社会”照进现实的车。

丰田在 2014 年推出 Mirai 时，燃料电池系统的成本非常高。在申请补贴后，Mirai 在日本的市场价格约为 500 万日元。为此，丰田近年来把降低成本当成研发的主要方向，目标是降低到现有成本的一半。

此外，到 2025 年，其设定的目标是将其减小到 1/4，并将续航范围从 650km 增加到 850km。

其次是韩国的现代汽车，现代汽车在氢能源领域的动作始于 1998 年。这一年，基于对氢能产业前景的前瞻性研判，现代汽车设立了专业研发机构，致力于氢燃料电池技术的研发与应用。

仅仅两年后，也就是 2000 年，现代便开发出首款氢燃料电池车，再到 2013 年，现代汽车推出 ix35 Fuel Cell，成为全球首款量产氢燃料电池车。

2018 年，现代又推出了氢电动汽车模型“NEXO”。“NEXO”的韩国销量从 2018 年的 727 辆增加到 2019 年的 4,194 辆，数量一点也不多。但近年来，在韩国政府的支持下，增长却非常显著。

据全球新兴能源市场调研机构 SNE Research 发布统计显示，今年 1-7 月全球氢燃料电池汽车登记量突破 1 万辆，现代汽车销量位居第一。

从市场份额来看，得益于今年 1 月推出的“NEXO”表现强劲，现代汽车以 51.2% 的份额位居第一，其次是丰田（40.1%）、本田（1.6%）。

起步早、技术积淀丰富，是丰田和现代发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了它们在氢燃料电池汽车乘用化领域，不可撼动的领先地位。与这两家车企相比，我国车企在氢燃料电池汽车乘用化进程方面落后了不止一个级别。

当然，从大的层面来看，政策的细化、产业的完善、技术的提升，都是造成差距的原因。

滞后是事实，但也无需妄自菲薄。我国计划在 2030 年实现氢燃料电池汽车 100 万辆的规模，如今还有六七年的时间，只要车企们不断优化和进步，相信国内氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天。

3、商用车成主角

优势极大，且有人做，但从整个汽车市场来看，氢能汽车仍然极为“小众”。造成这一局面的根本原因，在于氢能汽车难以实现规模成长。

氢能车的成本不仅包含整车的成本，更为重要的是能源补充的成本。无论是制氢成本、还是加氢站等补能产业链，目前都在发展的初期缓慢爬坡。

比如制氢方面，目前主要的来源是并不环保的化石燃料获取。据中国氢能联盟数据，氢气的制备来源煤炭占据 64%，工业副产来源为 21%，最绿色的电解方式仅占 1%。

其次在基础设施建设方面，目前国内补能的加氢站数量极少。

中国汽车工业协会数据显示，截至 2020 年底，国内累计建成加氢站刚超过 110 座，对于依赖氢能补充的车辆来说，补能端的规模化发展是氢能车快速发展的前提之一，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎可以忽略不计。

其实无论是制氢、储氢、用氢，都不是什么无法逾越的障碍，只要有大量的经济和政策支持，这些都可以解决。

氢能真正的核心问题，实际上在于安全。

氢能源本身可以看做是一个个移动的炸弹，是极其危险的能源来源。试想一下，一个个散落在社会各个角落的氢能源车，比如在地下车库，一旦发生泄漏，浓度达到 4%-10%，整个车库遇到明火就直接爆炸。

仅此一个原因，就注定了氢能乘用车在消费类领域，很难通过“大力出奇迹”的思维得到大范围应用。

虽然在乘用车领域难以施展，但氢能源在商用车领域却大有可为，比如重卡、巴士等车型。

原因并不复杂，因为商用车车身尺寸较大，不用担心车内空间的占用问题，而且加氢速度快、补能时间短，对于商用车来讲能明显提高运输效率。

除此之外，由于商用车的运营路线较为固定，根据其路线相应设计加氢站，就能够更好地实现及时补能。

就拿现代的氢能源车来说，也是以重卡为主。至于我国，氢能在交通车辆领域的重点也是重型商用车，尤其是重型卡车。

在上险量方面，根据中汽协的统计数据，2022 年氢燃料电池汽车整车厂上险量位居前三的分别是北汽福田、宇通客车和佛山飞驰。

从这些车企品牌可以看出，它们无一例外都是以商用车为主。从具体的商用车车型结构来看，也主要为重卡与客车。

由此来看，氢燃料电池车在未来一段时间将依然以商用车市场为主。至于乘用车领域，能做的似乎只有“等待”。等待技术的突破，等待市场东风的到来。

本文来自微信公众号：锌财经 （ID：xincaijing），作者：路世明