腾讯新闻《潜望》 李思谊刘鹏

　　国产 Model 3 交付不足百日，特斯拉再起争议。2020 年 1 月开始，多位 Model 3 国产车车主在社交媒体表达提车之后的心理落差以及对这家公司的不满。

　　车主们的不满主要表现在：国产 Model 3 的电池分别来自 LG 化学与松下，续航里程差异巨大；国产 Model 3 的清单上显示标配 HW3.0 版本的自动驾驶芯片，但有的车辆实际装配了更老的 HW2.5 版本芯片。

　　虽然特斯拉并未公布国产特斯拉的交付数据，但根据特斯拉上海工厂此前公布的周产能大致推算，特斯拉上海工厂目前已生产 Model3 上万辆。涉及不同电芯型号车辆与芯片的国产 Model3 数千辆，占总量的 10% 左右。

　　此前，特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）在 2019 年年度股东大会上表示，特斯拉最重要的两大战略重心，一是大规模生产低成本电池，一是 FSD 自动驾驶技术。而如今，国产 Model 3 的两个问题正好对应特斯拉的两大战略。

　　虽然特斯拉在 3 月 3 日针对芯片问题进行说明，称购买完全自动驾驶服务的车主，将免费更换 HW3.0 版本芯片。但对于进口松下电芯与国产 LG 化学电芯带来的续航里程上的差距，未来仍将长期采用 LG 化学电芯的特斯拉短期内或将面临无解。

　　两种不同电芯续航相差近60km，实装硬件与清单硬件不一

　　目前，特斯拉已交付的国产特斯拉 Model 3 主要选用松下与 LG 化学的电池。一位刚刚提车的国产 Model 3 向腾讯新闻《潜望》表示，消费者不能随意选择，但大家都更倾向于松下电池。原因在于，安装松下电池的国产 Model 3 的续航里程更高。

　　这不仅体现在电池型号上——工信部公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二十九批）显示，Model 3 的续航里程也包括 445km 与 455km 两个版本，对应的电池组总能量为 52kWh 与 53kWh。445km、52kWh 对应 LG 化学的电芯，455km、53kWh 对应松下的电芯。

　　两者的续航里程虽然表面差距仅为 10km，但体现在实际续航里程上，却存在巨大差距。大量车主实测结果显示，使用松下电芯的 Model 3 充电完成后的典型续航里程普遍在 370-380km 之间，但使用 LG 化学电芯的车辆，典型续航里程最高为 360km，甚至还有车主充电完成后的典型续航里程仅为 320km，与松下相差 60km。

（两位国产 Model 3 车主向腾讯新闻《潜望》展示的充电完成截图：前者使用 LG 化学电芯充电完成时的续航里程为 325km，后者使用松下充电完成时的续航里程为 381km）

　　腾讯新闻《潜望》了解到，进口的特斯拉 Model S 与特斯拉 Model X 拥有额定里程与典型里程两种里程显示，前者接近欧盟 NEDC 标准，后者接近 EPA 标准。而 Model 3 仅显示典型里程，即接近 EPA 标准的续航里程。

　　NEDC 标准与 EPA 标准下的续航里程，本身也存在一定差距。有数据显示，针对纯电动汽车续航里程的测试， 中国的电动汽车续航里程测试标准沿用 NEDC 标准与 EPA 标准之间的测试结果存在 10%-15% 的差距。

　　NEDC 标准的特点是时间短、里程小、速度短、变速小，基本不考虑环境温度对能耗的影响，比较适用于新能源汽车发展的初期阶段。目前，主要在欧洲、中国与澳大利亚等国家与地区使用。而美国环境保护署公布的 EPA FTP75 标准，特点是时间长、里程长、速度高、变速多，考虑环境温度对能耗的影响，也更接近真实的续航里程。

（特斯拉美国官网公布的特斯拉 Model 3 在售车型的续航里程）

（特斯拉中国官网公布的特斯拉 Model 3 在售车型的续航里程）

　　根据特斯拉中国官网与美国官网公布的在售车型的续航里程可以看出，长续航全轮驱动版与 Peformance 高性能版本的续航里程，EPA 标准下为 322 英里（约为 518 km），NEDC 标准下为 590-595km，两者相差约 72-77km。同理，标准续航升级版本的续航里程，EPA 标准下为 250 英里（约为 402km），NEDC 标准下为 445km，相差 42km。

　　除去采用不同电芯所带来的续航里程差距，在这些交付消费者的国产 Model 3 中，还出现实装硬件与清单硬件不符的现象。有特斯拉车主表示，清单上显示其整车控制器型号为 1462554；但交付给消费者的车体上显示的整车控制器型号为 1483112。腾讯新闻《潜望》获悉，在特斯拉内部规范中，HW2.5 的硬件编码开头为数字 148，而 HW3.0 的编码开头则为数字 146。

　　HW3.0 版本是特斯拉于 2019 年 4 月举行的 Autonomy Day 上发布自动驾驶芯片。该芯片是特斯拉专门为完全自动驾驶（FSD）打造的新计算平台。其硬件中的两枚芯片的总算力高达 144YOPS（每秒万亿次），拥有每秒可处理 2300 帧的图像处理能力，是前一代 HW2.5 版本的 21 倍，计算力提升大约 7 倍。

（特斯拉各个版本自动驾驶芯片参数对比）

　　对于那些安装了 FSD 服务功能的车主来说，除去算力方面，两者最直接的差别在于，搭载 HW3.0 版本的车辆可以检测到路上的“雪糕筒”（隔离桩筒）并将之同步显示在中控屏上。当然，这些车主们本身可以直接远程 OTA 升级，如今却须驾车至特斯拉指定地点进行芯片更换。

　　特斯拉官方在 3 月 3 日回应称，造成两种不同型号芯片的主要原因是供应链状况。“随着产能以及供应链恢复，我们将按计划陆续为控制器硬件为 HW2.5 的中国制造标准续航升级版 Model 3 的车主提供免费更换 HW3.0 的服务。”特斯拉称，现阶段没有选装 FSD 的车主，HW2.5 和 HW3.0 在驾乘体验和使用安全上基本没有区别；所有选装 FSD 的客户，特斯拉已安装 HW3.0 硬件。

　　摆脱供应商牵制，特斯拉筹划自产电池

　　“早期国产车以松下电芯为主，后期则基本都是 LG 化学的电芯。”接近特斯拉的消息人士向腾讯新闻《潜望》表示，之所以国产 Model 3 采用了 LG 化学与松下两家不同供应商的电池电芯，是因为 LG 化学位于南京新港开发区工厂生产的电芯的供货时间晚于特斯拉投产时间，为保障国产顺利进行，特斯拉前期先采购了 7000 块进口松下电池电芯。

　　告别长期独家合作的供应商松下，国产特斯拉选择 LG 化学作为供应商的主要原因是：一方面，此前马斯克曾多次公开抱怨双方位于内华达州的合资工厂因产能受限影响 Model 3 的正常交付，该工厂将产能提高至 35GWh 后，松下拒绝投入更多资金提高产能至 50GWh。另一方面，特斯拉必须在 2020 年实现 100% 国产化率，内华达工厂处于长期亏损状态下，松下在中国再投新厂的可能性甚小。

　　种种迹象表明，特斯拉正在进行自建电池工厂的布局。就在特斯拉德国柏林超级工厂宣布的当天，特斯拉在个人推特上表示，该工厂将用于上产电池、动力系统与整车。同时，在该工厂的招聘信息中提到，该公司正在寻找电池制造设备开发工程师，负责规划管理新的电池制造与设备工程项目，参与电池制造设备的设计、开发、试运行和改进，同时在跨部门的团队中，负责流程与产品设计测试、检验与革新。

　　自 2015 年以来，特斯拉频频布局电池相关领域。对戴恩团队、Maxwell 及 Hibar 的一系列投资，意味着特斯拉拥有了电池、电解液、隔膜、电池壳体以及电池制造工艺等一系列技术。

　　2015 年，特斯拉为专注于锂电技术产业化的加拿大达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff Dahn Research Group）提供 5 年扶持计划，为特斯拉研发成本更低、能量密度更高、寿命更长的锂电池。随后，该小组告别 3M Canada，成为特斯拉的独家合作伙伴。

　　2019 年 2 月，特斯拉宣布以 2.18 亿美元收购电池技术公司 Maxwell。该公司于 1965 年成立于美国圣地亚哥，成立初期主要为美国军方和其他政府机构提供研发服务，于 1990 年代开始，该公司开始转向技术与产品的商业化应用，主要从事超级电容技术、干电极涂层技术、预锂化技术的研发与生产。

　　2019 年 10 月，特斯拉加拿大公司向政府部门提交的一份文件将 Hibar 列为其控股子公司。Hibar 公司由德裔加拿大工程师 Heinz Barall 成立于 1974 年，其主要业务为高精度定量注液泵、注液分配系统及自动化电池制造，是一次电池及二次电池生产线的重要供应商。资料显示，Hibar 在 2003 年在中国创立子公司，目前中国总公司设在浙江省宁波市，2014 年时其业务的 50% 以上来自中国。

　　今年 2 月份，有媒体报道，特斯拉出现了名为“Roadrunner”的秘密计划，该项目旨在大规模生产能量密度更高且成本更低的电动汽车电池，使得动力电池的平均成本降至 100 美元/KWh。该报道称，过去的几个月，特斯拉一直在秘密研发电池生产设备，并在特斯拉弗里蒙特工厂建立了第一条试点电池生产线。目前，该项目已通过对电池芯原型的测试。

　　消息透露，4 月份即将举行的“Battery Day”上，马斯克有意公布特斯拉的电池技术，并向外界展示安装了特斯拉新电池的整车产品。马斯克此前也表示，“特斯拉为其他汽车制造商供应供应电池和动力总成，这种想法有可能会成为可持续的现实。”届时，特斯拉向一家能源企业的目标又近了一步。