【编者按】华为、高通、三星在5G 应用领域竞争激烈。目前中国5G 的发展较为领先。5G 会率先带来信息娱乐、后排座椅娱乐等功能的升级，以及智能驾驶层面的重大变革。

本文转自高工智能汽车，原作者高工智能汽车；经亿欧汽车整理转载，供行业内人士参考。

一年前，吉利宣布即将推出5G 和支持 C-V2X 技术的汽车，同时首辆搭载 L3级别无人驾驶系统的吉利新车型，将会成为打开5G 时代的旗舰车型。

早前，吉利控股集团、高通公司和高新兴集团正式签署合作，计划在2021年发布吉利全球首批支持5G 和 C-V2X 的量产车型。

不过，这一次，高通被华为 ” 截胡 ” 了。

要知道，在去年1月24日，华为就正式发布了5G 多模终端芯片—— Balong 5000（巴龙5000）。

这款单芯片同时支持2G/3G/4G/5G 网络制式，在5G 网络 Sub-6GHz 频段下载速率可达4.6Gbps，首次支持 NR TDD 和 FDD 全频谱，同步支持 SA 和 NSA 两种5G 组网方式。

4月22日，北汽新能源旗下高端品牌 ARCFOX 首款量产 SUV ARCFOX α -T 正式开启预售，官方将其称为 “5G 智能电动车 “。

新车搭载基于华为新一代5G 芯片的 MH5000（基于巴龙5000芯片） T-BOX，能够满足汽车5G 通讯需求，给车辆数据互通、车路协同以及未来的自动驾驶提供助力。

而在去年11月底，已经搭载华为 HiCar 量产的新宝骏，宣布未来也将在旗下车型中搭载巴龙5G 基带芯片和 V2X 技术。

不过，最终，还是广汽新能源 ” 截胡 ” 了北汽新能源。因为，北汽新能源目前给出的上市时间是今年8月份之前，但具体时间待定。

4月27日，广汽新能源 Aion V 公布预售，并计划于2020年6-7月份正式上市，新车同样搭载巴龙5000 5G 芯片，并支持5G+V2X 智能通讯。

至此，一场围绕了5G 汽车的排位赛顺势展开。

一、华为、高通、三星的争夺战

最新的市场数据报告显示，华为首次以其海思麒麟 ( HiSilicon Kirin ) 芯片组占据2020年第一季度中国半导体市场份额的榜首。

第一季度，华为占据了43.9% 的芯片市场份额，高通排名第二为32.8%。而在上个季度，华为的市场份额是36.5%，落后高通1.3个百分点。

两家公司目前在中国市场合计占据移动智能设备半导体市场总份额的76.6%。同样的情况，也很快会发生在汽车5G 市场。

另一家加入市场争夺战的是三星，今年1月，豪华品牌汽车制造商宝马宣布将与三星携手共同开发新一代5G 远程信息通讯模块，最早将搭载于2021年量产的 iNEXT。

相比于华为，高通和三星在汽车行业布局更早，市场份额相对领先。

比如，目前在全球25家汽车制造商中，有19家正在使用高通的 Snapdragon 汽车娱乐信息平台，该公司声称，从2020年开始将在高端下一代娱乐信息设计项目中独占鳌头。

此外，今年初，高通宣布推出满足从 ADAS 到自动驾驶的全新芯片平台，预计到2024年，ADAS 芯片业务将带来额外的50亿美元的实际收入。

三星则是通过收购哈曼，快速进入全球汽车市场。在收购当年（四年前），哈曼国际的销售额约70亿美元，其中65% 的份额与汽车相关。到目前为主，这家公司也已经在智能汽车领域全线布局。

目前，这三家巨头在智能汽车的三大核心板块（智能驾驶、数字座舱、车联网）形成了全链条的三足鼎立竞争之势。

其中，5G、V2X 又是三家公司的重中之重。目前，三星在韩国，华为在中国以及高通在欧洲都具备了非常强的本地化优势。

在欧洲，一项定义 C-V2X 作为协作智能运输系统 ( C-ITS ) 访问层技术的新标准最近通过了欧洲电信标准化研究所的批准。

定义其在访问层之上的其他协议的 ETSI 标准也进行了更新，以支持使用 C-V2X 作为底层访问层，并包含在 ETSI 版本1.0规范集中。

七款搭载高通9150 C-V2X 芯片组解决方案的产品现已根据欧洲无线电设备指令 ( RED ) 认证完成认证。高通称这是 “C-V2X 在欧洲商业化推广的重要一步 “。高通表示，他们看到了 C-V2X 在全球的巨大发展势头。

按照计划，高通公司的 C-V2X 产品将在今年推出，如下一代高通骁龙汽车4G 平台和高通骁龙汽车5G 平台 ( SA415M, SA515M ) ，分别提供 C-V2X 与4G 和5G 并行。

而在美国市场，美国联邦通信委员会正在考虑一项拟议的规则制定，可能将5.9 GHz 频段的75兆赫重新分配给 C-V2X 等用途。高通正在与监管机构和利益相关者合作，主张将整个频段分配给 C-V2X。

三星电子则是在2018年开始，就宣布已与韩国运输安全局签署谅解备忘录，以合作开发下一代电信技术，实现覆盖全韩国的自动驾驶通信网络。

不过，考虑到5G 依赖基础设施投资和升级改造，许多人认为，随着相关传感器和通信设施在道路上的安装，政府将扮演重要角色。

最终，这是市场竞争的另一部分。至少到目前为，中国已经走在了前面。

从去年6月6日发出5G 牌照，到今年3月底，全国建成的5G 基站已经达到19.8万个。此外，今年年内将能够实现5G SA 网络的商用。

3月24日，工信部发布《关于推动5G 加快发展的通知》，在丰富5G 技术应用场景方面作出系统部署，其中就涉及到促进 “5G＋车联网 ” 的协同发展。

按照工信部近日发布的消息，预计年底全国5G 基站数将超过50万个。而从2020年至2022年，将是5G 建设的投资高峰期。

这为5G 汽车在中国市场率先量产上市，注入强心剂。

二、座舱 ” 革命 ” 先行

过去数年时间，很多人并不乐观，但经过几年的理论讨论、标准起草制定、各国法规出台和5G 的示范案例，我们已经到了赚钱的阶段。

5G 的到来，意味着驾驶体验即将经历一次重大变革。

5G 标准将车载边缘计算作为其关键部分，而目前的4G 网络不能支持高密度的网络需求，而且服务有相当大的延迟。

尽管移动运营商仍在开发5G 网络，但部署和推出的速度正在加快。根据 GSA 的数据，到2019年底，34个国家的61家运营商已经推出了一项或多项兼容3gpp 的5G 服务。

其中，49家运营商推出了5G 移动服务，34家推出了 FWA ( 固定无线接入 ) 或家庭宽带服务。此外，已有77家运营商在其网络中部署了3gp 兼容技术，119个国家的348家运营商正在投资5G。

按照芯片厂商和汽车制造商的计划，5G 汽车将首先带来诸如信息娱乐，后排座椅娱乐之类的功能以及类似功能的升级，包括下一代导航。

按照英飞凌和 NXP 两家汽车芯片巨头的估算，即便是受到市场疲软和今年疫情的持续影响，公司仍将受益于未来几年汽车市场的增长，包括5G、云基础设施、人工智能和联网设备。

去年12月，NXP 收购了 Marvell 的无线互联网部门，外界猜测该公司有可能会加大5G 相关芯片技术研发。

目前，NXP 在5G 领域主要有两方面投入：第一，除了终端侧的核心网络处理器，和宏站的射频解决方案之外，NXP 基于开放式的架构，在 CU、DU、RU、5G 小基站以及企业基站都有部署和应用，主要针对企业云存储、网络或边缘计算，服务于基于端侧的5G 接入。

第二就是5G 射频方面。随着5G 的商用，RF 射频基础设施在2019年进入一个重要的增长阶段。与4G 相比，预计电子元件内容增加3-4倍，能够快速扩展应用范围，扩大功率水平和频率范围。

同时，在智能驾驶层面，5G 则将从增强 ADAS 辅助驾驶的功能体验开始，并逐步过渡到自动驾驶。但最大的挑战也在于此。

作为下一代的移动连接技术，5G 提供了每小时处理 tb 级数据的能力，支持更快的无线更新。一些技术支持者表示，他们可以在接近零延迟的情况下实现这一点。

不过，与任何技术一样，5G 仍将有延迟，尽管比4G 速度有所改善。目前的挑战仍然是，单靠它是否足以支持一些更安全关键的服务，比如让一辆自动驾驶汽车将位置数据传输到云端进行进一步处理。

一些行业人士表示，5G 有很大的潜力，但需要对延迟问题更加坦诚。

为了理解5G 网络的延迟，我们需要把它分解成若干元素。这包括，首先理解信息是如何在网络上创建、编码和发送的，这本身就会产生延迟影响。

此外，还需要考虑到部署可以用于汽车安全驾驶的5G 网络并不容易。考虑到5G 网络的高度分布式、互联性和有时是远程的性质，必须对可能出现的网络安全问题给予新的考虑。

不过，在5G 汽车渗透率爬升阶段，仍然存在越来越多相关技术应用落地的可能性。