新华网杜鹃

　　欧洲航空安全局一份文件显示，这一欧洲联盟航空监管机构几年前就知道波音 737 MAX 系列客机如果遇到“特殊”状况，飞行员会难以调整机头角度。

　　两架波音 737 MAX 8 型客机去年 10 月和今年 3 月相继失事，都曾出现那种状况。

　　监管方早知情

　　路透社 3 月 31 日援引欧洲航空安全局 2016 年 2 月发布的认证文件报道，这一机构之所以认定 737 MAX 系列客机安全，是因为美国波音公司可以额外提供培训，向飞行员“清晰解释”在哪一种“不寻常情况下”需要操纵一种手动转轮，从而调整飞行角度。

　　欧洲航空安全局由欧盟 2003 年设立，分管航空运营安全，包括资质认证、制定规则、推行标准，同时发挥调查和监管作用。

　　文件写道，当客机飞行速度超过每小时 425 公里、襟翼收回时，飞行员如果寻求调整机头角度，必须操纵控制台中间位置的配平手轮、而非调拨操纵杆上的一个电子开关，因为后者在特定情况下无法促使 737 MAX 客机较好地保持平衡。

　　印度尼西亚狮子航空公司人士向路透社证实，去年 10 月 29 日狮航空难发生以前，客机遭遇类似欧洲航空安全局文件所述特殊状况。

　　埃塞俄比亚交通部、法国民航安全调查分析局和美国联邦航空局分别认定，狮航空难和埃塞俄比亚航空公司今年 3 月 10 日空难多处相似。调查人员怀疑迎角传感器读数错误，触发 737 MAX 系列机型特有的 MCAS 防失速自动系统调整机身姿态，反复“俯冲”，以实现加速，而飞行员难以停用 MCAS 系统、重新掌控飞机。

　　飞行员不熟悉

　　路透社记者发现欧洲航空安全局上述文件，随即翻看美国航空公司飞行员所用 737 MAX 客机飞行手册。

　　手册 2017 年 10 月发布，1400 页篇幅，提及飞行员如果想调整机头角度，使用“配平轮”比“电子开关”更“好使”，但没有讲明在哪些“特殊情况”下可以这样做。

　　几名 737 系列客机的现役和退役飞行员说，手动配平现在不常用。

　　一名要求不公开姓名的飞行员说：“飞行中手动配平非常罕见，我只用过一次，是在模拟飞行中。”

　　那名狮航人士说，波音事先没有在培训资料中提及特殊状况下需要使用配平轮，只是在去年空难以后才向这家航空运营商提出建议。

　　狮航空难初步调查结果显示，飞行员每次手动操作拉升机头，系统就自动“重置”，即回到 MCAS 系统接管状态，重复“自动下压机头”，使飞行员陷入“人机互搏”循环。据客机“黑匣子”之一驾驶舱语音记录器记录，飞行员发现客机“失控”，“慌忙翻查”操作手册，没有找到答案。

　　波音公司拒绝就欧洲航空安全局认证文件作回应，没有就向狮航所作建议回答记者提问，只说空难调查没有结束。