新能源的行业格局可能要变天了。

日韩美车厂一字排开，每个都摇着“稳住，我们能赢”的旗子，旗海飘扬不断，延展到天边，仿佛宣告着新能源世代交替山雨欲来。

丰田/起亚/别克/雪佛兰等众多大将也曾经一度迷惘，摸了摸胡须想着：莫非，“后混动时代”提早来了吗？

混动型汽车的优势深入人心，三岁小孩都知道“节油，省钱，起步快，动力强”是这类车的优势，光是“省钱”这一条，足够让大多用户路转粉。

而混动型汽车的战场，一直被“插电混动”、“油电混动”两大流派分割开来。

，而油电混动代表车型都是丰田卡罗拉双擎、混动凯美瑞、本田混动雅阁这种外资品牌。

通俗点来讲，“插电混动”和“油电混动”的战争，就是一场国产与外资的技术战。     

放眼过去数年，国产品牌只是雄踞纯电新能源一方，尽管排挤了一点外资车企的疆界，但几年下来也相安无事。

外资企业看着国产日渐暴增的销量及用户群体，也只能眼巴巴的望着，想着：“还好嘛！难不成我还怕一家国产品牌？”   

时光快转到2020年11月，插电混合动力先驱者加大砝码，再一次拿出拳头产品，发布强悍超群的DM-i技术。

拥有超低油耗不说，还将发动机热效率拉满到43%，外资企业心里想着不妙，好像该做点什么。

结果转身一看，乖乖，一大批用户纷纷被“热效率43%”几个大字闪红了眼，英姿飒爽的立在山坡上，背对着阳光大喊：“我~要~DM-i”。这一刻，外资企业可能会感觉到如坐针毡。

好的，说到这里先停一下，讲一下什么叫“热效率”，以及“43%”是个什么概念。

大部分汽车热效率在30%-37%之间，丰田做到41%，结合比亚迪DM-i技术的骁云插混专用1.5L高效发动机热效率达到43%。话说，多1%少1%能咋地？

简单说，热效率代表机械功的热量与所消耗的热量的比值，越高性能越强，动能越高。

几乎每1%的提升都是极限，热效率每提高1%，百公里油耗可以下降0.2-0.3L，而目前最好的热效率为43%。

让我们来总结一下比亚迪突破的四大难关：

新发动机代号为BYD472QA，最大输出功率81千瓦，最大扭矩135牛米，压缩比15.5比1，热效率43%，排量为1.5升自然吸气。

为了实现这个技术，比亚迪花费4年时间深耕，为了解决缸体内燃压力的问题，尝试了所有供应商技术，但是行业没有合适的，最终就自造。

为了能够使内燃发动机整体更紧凑，发动机所有的冷却系统和传动结构都经过重新的设计。那么为什么要采用分体式冷却系统呢？

这个道理很容易说通，这套系统能够将更多的循环回路布置在顶部，取消了加热泵和循环液冷管的绕体式布置。据说能缩小至少10%的体积，并且冷却效率能提升至少10%以上。

知道阿特金森技术的小伙伴都应该懂，这类型的发动机有一个先天的缺点，那就是在转数波动时效率较低，扭矩较差。

那咋办嘛？比亚迪拿出看家本领，把电机装配在结构体内，一举实现了将更大化的将发动机工作在最节能的范围里面。

废气再循环（EGR）系统，故名思议，就是把发动机排出的一小部分废气再引入进气系统，随新鲜空气混合气进入汽缸，再次参与燃烧过程。     

采用EGR，汽缸内可燃混合气中的CO2等惰性气体比例增加，导致燃烧速度降低，同时混合气的比热容增加，致使最高燃烧温度降低；高温、富氧是NOx生成的条件，两者缺一不可，所以把燃烧温度降低以后，抑制了NOx的生成。

总的来说，在DM-i系统的支持下，骁云-插混专用1.5L发动机具备以上种种优势，展现了比亚迪反扑混动新能源市场的决心，并且对燃油车市场更是一次降维打击，也象征着比亚迪将致力于更卓越的用户体验，包括颠覆性的技术，及消费者痛点需求，来创造新能源的下一个黄金时代。

在科技行业行业，华为可以说自立自强，自主的芯片设计能力，自主的操作系统部署能力，让华为短短几年成为了行业翘楚。而整个手机行业环境，也在不断的竞争中充满活力。

在这一点上，比亚迪与华为在很多层面有相似之处。发动机技术的重要性，就好比手机核心软硬件需要自主可控一样，都是证明一家企业核心竞争力的主要象征。

DM-i技术存在的意义不仅在于技术创新，更是在混动这条赛道上注入了一针强心剂，让整个行业在多元电动化方面快速迈进。