“目前比特币的价格似乎过高了”。近日，一直热捧比特币的特斯拉CEO马斯克在推特上与投资人辩论时承认。话音刚落，一度冲上5.8万美元历史高位的比特币，近两日接连重挫，跌幅最高超过20%。 

而就在2月8日，特斯拉宣布投资15亿美元购买比特币，且开始接受用比特币支付购车费用。根据Wedbush Securities的说法，特斯拉在此次比特币投资中获得了约10亿美元的账面利润。

值得注意的是，特斯拉在2020年才首次实现全年盈利，全年净利润为7.21亿美元。 

也就是说，马斯克划走了特斯拉两个年利润左右的现金，用了不到半个月的时间，通过比特币赚到了比特斯拉全年净利润还要多的钱。 

尽管特斯拉此前曾向美国证券交易委员会表示，购买比特币只是为了“拥有更大的灵活性，以进一步分散现金并最大化我们的现金回报率”，但卖车和炒币的利润一经对比，让人不禁想提出灵魂质问：

所以，特斯拉还靠卖车赚钱吗？

事实上，继火箭、汽车、太阳能之后，加密货币似乎已成马斯克的又一新宠。

2021年开年以来，马斯克曾多次在推特上为加密货币站台，且多次引发市场波动。

“我只要动动嘴，可能就会改变市场。”马斯克的这句话虽有些自大，却是实话。

1月29日，马斯克只是将自己的推特简介改为“#bitcoin”（比特币），并发推文疑似暗示自己对比特币的支持。随后，比特币便一路飙升了800美元。

之后，马斯克接连发文，热捧狗狗币。仅仅一周时间，狗狗币价格便狂涨了500％。

特斯拉宣布投资比特币后，比特币更是一路疯涨，短短十多天，一枚比特币的价格就暴涨了1.4万美元。

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然而，马斯克将公司也拉下水一起炒币的举动却引来了外界质疑。

在Wedbush分析师Daniel Ives看来，马斯克此举更像是捡了芝麻丢了西瓜。10亿美元的利润对于动辄消耗百亿的造车企业而言不算什么，但和比特币绑定却有可能影响投资者对特斯拉汽车业务的看法。

CFRA分析师Garrett Nelson同样表示，此举也许会让投资者质疑特斯拉未来的增长战略。

有分析人士认为，除非是投资数字货币的对冲基金，像特斯拉这类企业的商业模式，实际上并不适合在比特币上如此投机。

与此同时，也有媒体质疑，马斯克投资比特币的行为违背了其创立特斯拉的愿景，即让世界向可持续能源加速转变。 

因为，生产过程极其耗能的比特币是与环保的理念完全相悖的。

数据显示，要挖到一枚比特币，需要比特大陆4831台S15矿机同时工作一天，总共需要消耗18万度电。

据剑桥大学比特币能耗指数研究，如今比特币开采每年消耗的电力，相当于阿根廷或挪威整个国家一年消耗的电力，约为80-120太瓦时。

而据Digiconomist的研究，比特币交易每年会造成3700万吨碳排放，与新西兰全国的碳排放量相当。

有网友称，如果允许特斯拉以很低的成本进行融资和给予各种环保节能补贴，同时还允许他们大规模投资高耗能的比特币的话，那就请取消他们的节能减排补贴以及相应的融资政策。

一旦这类质疑变得普遍，特斯拉很有可能会被打上“不务正业”“不够环保”的标签。更何况，在消费者眼中，当下的特斯拉汽车还远远称不上完美。

特斯拉在去年交出了近50万辆的销售成绩单，公司估值也一度突破8000亿美元，马斯克的个人净资产也水涨船高，一度登顶全球首富。 

据媒体不完全统计，特斯拉Model S及Model X自上市以来，在充电、行驶过程中已经发生了50多起燃烧、自燃及爆炸事故。

仅2020年，特斯拉在中国就发生了至少11起车辆失控事故。失控的情形多种多样，有的在地库内突然加速撞墙，有的挂了倒挡却往前开，还有的直接往加油站、酒店大堂、居民楼等建筑物里面冲。

然而，特斯拉对这些事故的后续调查和回应却不尽如人意。

在这些车辆失控事故中，当事车主都坚称是汽车突然失控。然而特斯拉方面要么不回应，要么声称车辆无故障、系用户误操作导致，最后草草收场。 

前段时间，NHTSA（美国国家公路交通安全局）发布公告称，因为中控屏触摸失灵、无端卡死等故障问题，要求特斯拉召回，2012到2018年3月间生产的Model S，和2016到2018年3月间生产的Model X，共约15.8万辆。

此次也成了特斯拉成立以来规模最大的一次召回。

去年3月，国产Model 3 和进口Model 3曾传出减配交付的问题。特斯拉在未告知消费者的情况下，以供应链问题为由，在部分车型上用HW2.5版本的芯片代替了3.0版本。

而根据媒体报道，自2019年下半年开始，美国在售的所有特斯拉车型，无论有没有选装FSD，皆搭载了芯片HW3.0。 

可以看到，从电池到自动驾驶，从销售到售后处理，特斯拉还有很多问题亟待改进，“不务正业”的马斯克应该多花点时间在正业上了。

虽然媒体一直将马斯克塑造成一分钟能掰成两份用的时间管理大师，但是同时管理七家公司，还要兼职炒币，马斯克留给特斯拉的时间还剩多少？

更何况，虽然比不得造火箭，造车的难度也并不算小。

就行驶安全而言，传统汽车产业发展百余年，才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，乃至于衍生出了一整套基于安全的工业文明，这并不是后来者们在短短几年时间内就能够轻易颠覆的。

特斯拉状况频出的车辆事故，足以引起消费者对智能汽车安全性能的警惕和怀疑。 

眼下，作为智能汽车的核心体现，自动驾驶技术远未成熟，且车舱内的智能交互体验仍有很大的改进空间。 

而在电动化方面，电池的续航里程、低温环境的适应性等问题都未能得到完美解决，新造车之路仍任重道远。

作为带动了汽车电动化、智能化潮流的行业开拓者，特斯拉一直以来都是众多后来者的标杆，其在行业内的地位不言而喻。但是在科技日新月异的21世纪，没有什么技术优势会是一直不变的。 

特斯拉市值大涨的同时，中国的造车新势力中，蔚来的总市值也曾一度超越大众集团位居全球汽车公司市值排行榜第三，小鹏、理想也纷纷冲进前二十。

除此之外，通用汽车、大众等传统车企正加速电动化、智能化转型，更有苹果这等科技巨头迎面来袭，新造车的市场压力已不可同日而语。

动动手指头就能让特斯拉赚到巨额利润的操作固然诱人，但在大家看来，马斯克更应该做的是让特斯拉成为“汽车界的苹果”，而不是“汽车界的巴菲特”。