3月16日，当地时间周一美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，正在调查上周四发生在底特律的一起特斯拉车祸。

据悉，这起车祸涉及一辆特斯拉汽车卡在一辆牵引半挂车下面，报道称事故导致一名妇女情况危急。

NHTSA周一表示，已经在“关注3月11日底特律发生的一辆特斯拉汽车和一辆牵引半挂车相撞的严重事故。我们已经成立了一个车祸特别调查组（SCI）来调查这次事故。”

NHTSA此前已经派出了大约12个SCI团队调查可能与特斯拉自动驾驶辅助系统Autopilot有关的事故。目前尚不清楚Autopilot是否可能是导致底特律车祸的一个因素。

特斯拉没有立即置评。（辰辰）

事件回顾：

悲剧再现 特斯拉发生严重自动驾驶事故

[爱卡汽车 科技频道 原创]

根据美国社交媒体爆出的消息，当地时间3月11日下午一辆特斯拉Model Y在美国底特律市郊撞上了一辆半挂卡车。这辆特斯拉Model Y钻进了卡车的货柜之下，损毁非常严重，车上的2名人员目前正在医院抢救。

特斯拉此前已经发生过几起非常相似的事故，都是与白色的厢式卡车相撞。经调查发现，这些事故的原因是特斯拉的自动驾驶系统错误地把卡车的白色货厢识别成了天空，所以径直撞了上去，完全没有减速。不出意料的话，这次的事故也是同样的原因，特斯拉主要依赖视觉的自动驾驶感知系统又一次失效了。

在2016年，美国佛罗里达州的一辆Autolipot状态下的特斯拉Model S(参数|询价)与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，钻进了卡车货柜下方，特斯拉驾驶员不幸身亡。这起事故曾被认为是历史上首起自动驾驶致死事故，但后来发现中国的一起特斯拉Model S撞击道路清扫车的致死事故发生得更早一些。

2019年3月，同样是在美国佛罗里达，类似的事故再次发生，主角是特斯拉Model Y和白色半挂卡车，特斯拉驾驶员不幸身亡。

2020年6月，在台湾省嘉义市附近的高速公路上，一辆特斯拉Model 3(参数|询价)未能识别到前方因事故翻车的白色厢式货车，撞进了货柜里，万幸的是这起事故没有造成人员死亡。

在这几起事故当中，特斯拉一直强调车主没有保持注意力，官方的调查结论也是特斯拉没有责任。特斯拉在宣传中总是强调“Autopilot自动驾驶”、“FSD完全自动驾驶”，给用户的错觉是特斯拉可以实现自动驾驶，在特斯拉官网上只有一条不起眼的免责声明：“目前可用的（Autopilot）功能需要驾驶员主动进行监控，车辆尚未实现完全自动驾驶。”

近日，面对美国政府的一再质询，特斯拉终于承认其Autopilot和FSD功能只是驾驶辅助功能。特斯拉的法务副总裁Eric C. Williams在给政府部门的邮件中承认“Autopilot和FSD功能都不是自动驾驶系统，无论是单独还是从整体来看，两者都不具备自动驾驶的功能，也不能让我们的车辆实现自动驾驶。”

面对血淋淋的事故和官方的认怂，请各位车主认清Autopilot和FSD的实际能力，不要试图放开双手，把自己的生命交给特斯拉。

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特斯拉对自动驾驶的过度包装和虚假、夸大

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）

一直以来，FSD特斯拉称之为“完全自动驾驶能力”。既象征着特斯拉的科技实力，也支撑着特斯拉的天价市值。目前，其完全自动驾驶能力套件（FSD）在不断涨价后高达1万美元（在中国售价则为人民币6.4万元）。

然而，日前特斯拉在美国加利福尼亚州车管所的追问下不得不承认，无论基础的Autopilot还是FSD套件，都不具备完全自动驾驶能力。

2020年12月末，特斯拉副总法律顾问埃里克·C·威廉姆斯和加州车管所的自动驾驶车辆部门主管米格尔·D·阿科斯塔以邮件方式进行了通信。这起通信的起因是此前一天，特斯拉首席执行官(CEO)埃隆·马斯克发布推特，暗示自动驾驶能让驾驶员一边开车、一边坐在车内玩游戏，因而加州车管所对特斯拉进行了约谈。

马斯克暗示特斯拉车主能一边开车一边玩游戏，遭到车管所约谈

于是威廉姆斯在邮件中只得承认，目前特斯拉的Autopilot和FSD能力都不是自动驾驶，而且目前没有一个单独或共同的功能属于自动驾驶。

威廉姆斯在邮件中表示，Autopilot能够实现自适应巡航和自动转向，FSD作为选装套件能够实现高速和识别信号灯，但它们都只满足美国汽车工程师学会（SAE）定义的L2级别辅助驾驶能力。

特斯拉在邮件中承认，其车辆只有L2级别能力，根本不是真正的自动驾驶

威廉姆斯在邮件中的表态，与CEO马斯克关于FSD能力的表述大相径庭。就在2020年7月的世界人工智能大会上，马斯克还声称特斯拉的自动驾驶能力已经非常接近L5级别，并有信心在2020年内完成L5级自动驾驶的基本功能。

根据SAE的定义，汽车的自动驾驶能力由低到高分为L0-L5。其中L5级别代表“可以在任何条件下驾驶车辆”，是真正完全意义的自动驾驶，而L2级别车辆只能够实现自动加速、制动和转向，且要求驾驶员时刻对车辆功能保持监控。换言之，一旦L2级别车辆发生事故，驾驶员仍需承担责任。

SAE对于自动驾驶能力等级的定义

威廉姆斯还在邮件中表示，特斯拉仍在开发L3以上级别的自动驾驶能力，但将遵循整个迭代过程，包括开发、验证、早期发布等。并且，在特斯拉完全验证并获得任何所需的监管许可或批准前，都不会向公众开放功能。特斯拉还强调，现阶段“不会将驾驶责任从驾驶员身上转移出去”。

对消费者来说，特斯拉的FSD套件更像是一种神奇的期货。叫它期货，是因为特斯拉从未一次性交付过“完全自动驾驶能力”，而是像挤牙膏一样，为FSD一点一点增加新的功能。

截至目前，FSD只是在Autopilot自适应巡航和车道保持的基础上，增加了用于高速公路等封闭路段的自动辅助导航驾驶和自动辅助变道功能，以及自动泊车与智能召唤功能。

而在特斯拉不断测试、更新其Autopilot与FSD功能的同时，特斯拉的“自动驾驶”已经引发了许多起车祸，并导致数人死亡。

2018年3月，加州山景城附近的高速公路上发生了一起严重车祸，导致38岁的苹果软件工程师黄伟伦死亡。事发时，他驾驶Model X以71英里的速度撞上了101高速公路的护栏，后面两辆车也因此追尾，导致特斯拉的高压电池受损，引发火灾。

2018年3月，苹果工程师黄伟伦开启Autopilot后在车上玩手机，最终导致车祸死亡

2019年3月的佛罗里达州，又有一名50岁的特斯拉Model 3驾驶员在一起交通事故中丧生。

在这两起事故中，美国国家运输安全委员会对特斯拉汽车自动驾驶功能Autopilot相关的两起交通事故作出最终调查报告：两起事故中，特斯拉Autopilot的功能设计、驾驶司机和国家公路交通安全管理局都有责任。

值得一提的是，2020年7月，德国慕尼黑法院就一项针对Autopilot和FSD功能误导消费者的指控做出裁定，认定特斯拉给了消费者不切实际的承诺，禁止特斯拉继续使用“自动驾驶”一类的宣传。

近年来，随着特斯拉在中国市场交付量的增长，有关特斯拉Autopilot失控、异常加速或制动失灵引发的事故也时常见诸报端。早在2016年1月，发生一起追尾事故，一辆特斯拉Model S因使用Autopilot，在京港澳高速河北邯郸段撞上一辆道路清扫车，导致车主当场死亡。

早在2016年，特斯拉就因Autopilot失控在中国发生致死车祸

而去年最严重的一起事故发生在四川南充，共造成2死6伤的惨剧，但事件的真正原因仍在调查中。

2020年9月，特斯拉在四川南充发生车祸，造车2死6伤

今年2月，中国国家市场监管总局等五部门就消费者反映的异常加速、电池起火、OTA等问题共同约谈了特斯拉中国，要求其严格遵守中国法律法规，加强内部管理，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实保护消费者合法权益。

而在专业机构中，特斯拉的“自动驾驶”功能也并未得到高度认可。去年年末，欧洲的汽车安全评测机构Euro NCAP做了一次汽车驾驶辅助的测评，他们选择了包括特斯拉Model 3在内的共十款车参与测试，最终奥迪Q8、宝马3系、奔驰GLE三款车被评为“非常好”，福特翼虎被评为“好”，而特斯拉Model 3仅被评为“中等”。

相似的情况也出现在美国，在《消费者报告》的ADAS横评中，特斯拉的Autopilot再次输给了通用的自动驾驶辅助Super Cruise。

很显然，特斯拉夸大了Autopilot的功能。而在马斯克以特斯拉的品牌标签中，自动驾驶功能在他们的“沽名钓誉”戏份中扮演了重要角色。只不过，特斯拉如今距离这一目标差得还很远。