激光雷达走向了确定性。

2021 年，中国就有三款搭载激光雷达的量产车型发布，不出意外的话，年底就有不少量产车型跑在路上。在刚刚过去的车展上，小鹏 P5、极狐阿尔法 S 均在激光雷达上铆足了劲宣传，加上 2020 年美国「造车新势力」lucid Air 车型发布，激光雷达上车变成了一种趋势。

而就在前几年，激光雷达与摄像头的技术路线还是行业内讨论最热烈的分歧之一，马斯克甚至喊出「激光雷达上车是件蠢事」。但如今，尤其在中国市场，随着越来越多的激光雷达上车，这股浪潮似乎不可逆了。

从 2004 年美国国防高级研究计划局（DARPA）举办的 DARPA 挑战赛开始，激光雷达就和自动驾驶结下了不解之缘。

DARPA 是美国在过去几十年中将技术创新从军事用途转移到民用的机构，最著名的创新发明是把互联网带入了全世界。2004、2005 和 2007 年，DARPA 分别举办了三届无人驾驶挑战赛，力图证明自动驾驶的可行性。在第二届挑战赛时，当时还是一家音响设备制造商的 Velodyne 就研发出了激光雷达，并使用它参加了比赛。

等到 2007 年第三届比赛时，6 家车队中有 5 家都用上了 Velodyne 的激光雷达，后者也成功转型为激光雷达公司，并于 2020 年上市。据 Velodyne 官方介绍，公司已为 300 多家客户提供服务，其中包括所有全球领先的汽车厂商。

但有一点值得注意，上述提到的量产车型中并没有 Velodyne 的产品搭载，Velodyne 更多搭载在 l4 级别的自动驾驶测试车辆中。最近的合作公布是法拉第未来的 FF91 官宣量产车型中将搭载。

为什么最早入局的厂家，反而没有赶上量产的第一波？这里要引入激光雷达的原理。

激光雷达，顾名思义是以激光作为信号源，由激光器发射出的脉冲激光打到周围物体上引起散射，一部分光波会反射到激光雷达的接收器上，根据激光测距原理计算，就得到从激光雷达到目标点的距离。激光不断扫描目标物，就可以得到全部数据，成像处理后，可得到精确的三维立体图像。

而根据传感器内部的不同，激光雷达大致分为几个类型：机械式、MEMS 微振镜式、旋镜式和 OPA 光学相控阵激光雷达。其中 OPA 属于纯固态激光雷达，也许是未来自动驾驶的终极解决方案，但目前受技术成熟度等问题影响，真正落地还需要一段时间。

机械式激光雷达是当前自动驾驶汽车应用最主流的产品，通过旋转的方式获取 360° 的环境数据，因为个头大又必须「看得清」车身周围，放在车顶上是唯一合适的方式。一般在进行路测的 Robotaxi（自动驾驶出租车）车顶上安装的类圆柱型的产品就是激光雷达，同样也是 Velodyne 最受好评的产品。

但机械式激光雷达也存在几个明显的缺陷。研发制造难度大导致成本一直居高不下、装配复杂、生产周期较长，上路后由于内部有机械旋转部件，在实际使用环境中可靠性不高，如果想搭载在对安全要求极高的汽车上，是一件比较困难的事。Velodyne 主攻的产品，实际上需要更长时间来完善。

速腾聚创的 MEMS 类固态激光雷达，售价 $1898 | 速腾聚创

类固态（或叫做混合固态）激光雷达可以看做是机械式与固态之间的技术，大致有 MEMS 与旋镜式两种技术路线。二者大致原理相同，都是将光源部分的电子元器件固定下来，只将部分机械部件进行转动或振动以扫描，在可靠性和成本上比机械式激光雷达克制了许多。

小鹏 P5 就使用了旋镜式激光雷达，供应商来自大疆的子公司 Livox 览沃科技，这款被称作 HAP 的新产品号称在针对低反射率物体（@10%）的探测距离可达到 150 米，横向视场角可达 120 度，角分辨率高达 0.16°*0.2°，点云密度等效于 144 线激光雷达。

另据极客公园（ID：geekpark）了解，极狐阿尔法 S 搭载的激光雷达为 MEMS，分别在车头和车头两侧安装 3 颗 96 线激光雷达。

当然，比起激光雷达纷纷「上车」的现象相比，背后反映的事实似乎更值得探讨：激光雷达目前在中国市场已成定论，但远未到终点。

如果说激光雷达在中国市场已经拥有高度确定性，华为必定是其中绕不开的一个话题。

2019 年，华为刚提出致力于做智能网联电动汽车增量部件供应商，帮助车企造好车这一目标时，激光雷达就在华为的研发目标内。

随着时间推进，华为研发激光雷达的细节也逐步披露出来。根据国信证券的报告，华为已经建立了车规级激光雷达的第一条 Pilot 产线，已按照年产 10 万套/线推进产能；2020 年 12 月 21 日，华为首次发布了 96 线车规级高性能激光雷达，号称要把成本压缩到 200 美元。

诸如此类的消息还有很多，足以显示出华为在智能网联电动汽车增量部件供应商的决心。激光雷达，就是增量部件中的核心部分，自然引起绝大多数的业内关注。

一位新造车行业人士告诉极客公园，华为进军激光雷达传递出几个非常强的信号，对行业来说有劣势也有优势。对于已经在激光雷达浸淫很多年的企业来说，华为的出现是足以让他们忌惮的。

「华为是一家有软硬件基因的公司，团队执行力强，人才储备也相对更多。」上述人士表示。提到华为，人们多多少少都能说出几点它的强大之处。更重要的是，和在手机市场上的战略迟疑不同，华为在前几年遭遇危机后，从手机战场迅速转移到汽车市场，过程没有拖泥带水。

这种声势浩大又具备实力的公司，必然瞄准着市场份额进攻。并且在过程中，华为对人才的渴求也是其他公司需要担心的。一位华为员工曾回忆，华为在几年前成立新业务时，都在竞争的创业公司旁建立办公室，直接挖人。

但同样不可否认的是，华为的到来也给整个行业带来了一些「盼头」。

极狐阿尔法 S，自动驾驶解决方案与智能座舱均采用了华为的解决方案 | 极狐官网

有激光雷达从业者看过搭载华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法 S 在上海市区的路测视频后，向极客公园指出，虽然华为展示的是 L2 甚至 L3 级别的辅助驾驶，但从整体的软硬件配置来看，完全可以适用于 L4 级别的自动驾驶。「本质上和百度 Apollo 一样，先从 L4 开始研发，之后向下兼容，用量产车能接受的价格来做更好的技术。」

他甚至认为，华为的入局算是激光雷达行业的一个节点，因为「巨头杀入一个细分行业，会让整个市场扩大许多倍，同时也给自动驾驶中的激光雷达技术路线带来了确定性。」

回到 2019 年，马斯克一句「把激光雷达装在车上真的很蠢」，直接将自动驾驶技术路线一分为二，激起千层浪。

自此，以特斯拉为代表的仅以摄像头与各种传感器作为硬件，背后重算法的路线，与 Waymo 为代表的注重激光雷达的技术路线，站在了对立面。关于二者谁能走到最后，到今天也没有出现一个决定性的结论。

而不管是搭载激光雷达的量产车型越来越多，或是巨头进入产业链，激光雷达的技术路线起码在中国市场都基本上成为了定论。可以预见的是，在这个节点过去之后，许多公司会相继进入到这个产业当中，无疑加速了整个行业的运转。

一位此前一直在观望的创业者就准备进入激光雷达市场。他告诉极客公园，自动驾驶行业在前几年还处于仍然需要讨论的阶段，仍然在看好和不看好之间徘徊；2015-2020 年算是自动驾驶的第一个五年，激光雷达成为众多车企的首选，并不是一夜爆红，而是得益于这五年时间的整体积累。

「从 2015 年开始，自动驾驶逐渐开始走向火热，其实也是成为了共识的一部分，激光雷达在这几年过程中也间接产生了价值。」该创业者表示，5 年时间自动驾驶交出的答卷是自动驾驶不再是梦想，而是非常接近人们的生活。量产车开始加入 L2 级别的辅助驾驶，看到 Robotaxi 也不会感到惊讶，乘车体验也达到了一个很好的水平。

下一步其实也很明确，Robotaxi 虽然看起来酷炫，但完全落地的时间线会拉的很长，所以接下来几年重点会放在量产车的 L3 甚至 L4 级别自动驾驶技术上，尽快普及下去。

另外一点，激光雷达的完成度已经达到了 90%，接下来要解决的 10%，则是更加细化的问题。「目前来看，激光雷达还没有形成一个完整的产业链，这也是对我来说最大的机会，」上述创业者表示。

或许，激光雷达的黄金时代，才刚刚开始。