童锋亮

李想已经7天没在微博上进行过任何互动了。

这对他这个入驻微博11年，发博数量11229条，日均发博约2.8条的资深博主而言，似乎有些反常。就在一周前，李想还在微博上为竞品小鹏点赞、回应网友说自己“黑怕了”、评论特斯拉涨价。更久之前，他还参与了留几手的互动、点评了韩寒的长跑、交流了选游戏机心得……作为理想汽车的CEO，李想在微博上“无话不说”的程度几乎与新浪微博CEO来总相当。

他这么长时间“停更”难免让人疑惑。

李想在微博上最后一次互动（5月7日）后的第二天，理想汽车旗下的首款落地产品理想ONE被曝遭遇了起火事件。

电动车起火有各种原因，不一定是产品本身的问题。但它极其敏感，尤其是对于尚处于市场“刷脸”期的新造车品牌而言。消费者可能会对产品安全产生怀疑，对品牌印象大打折扣。在彻底调查清楚前，爱发微博的李想必须三缄其口。

从某种意义上而言，理想ONE被外界视为在造车上多次踩坑的李想最后一次赌注。

高中没毕业就创业、创立泡泡网获得了人生第一桶金、创建汽车之家并让其成长为全球访问量最大的汽车网站——与这些为人津津乐道，顺风顺水的创业故事不同，在创业造车这件事上，李想明显有些“水逆”。从2015年宣布造车开始，5年来，李想先后造错了车型、买早了资质、定高了售价……

他几乎踩遍了所有的坑。而且，每次李想似乎都做到了在战略上先人一步，落地后却发现与政策相悖。本以为踩完所有坑后，理想的曙光会照向李想，但最后孤注一掷的理想ONE，又因起火事件被推上舆论的风口浪尖。

5月15日，当记者咨询理想汽车对于起火事件、股东变更以及对于政策的看法时，该公司一位内部人士未给予明确回复，其仅向经济观察报记者表示：“我们现在不方便谈政策的事情。”

南柯一梦SEV

与其他人用一场发布会轰轰烈烈地宣布造车不同，李想正式告知大众他要开始第三次创业并加入新造车大军，是从2015年11月2日一条长微博开始的。

当时，前有特斯拉作为“精神领袖”珠玉在前，又乘着新能源汽车补贴的政策东风，互联网造车运动如雨后春笋般崛起。据不完全数据统计，那一年新造车企业的数量已有300多家，排队等候审批的企业数量达200多家。

其中，就包括李想的好友李斌。李斌是另一家汽车垂直网站易车公司的创始人。2014年年底，李斌注册成立蔚来汽车有限公司,正式进入造车领域。刚辞任汽车之家总裁的李想也参与了投资。这一举措曾被外界解读为：李想要和李斌携手造车。后来在微博上，李想澄清：这是朋友的一个项目，自己只是参与。李想要造车的传闻也销声匿迹。

2015年11月，李想发布了一条长微博，宣布自己以创业的形式加入新造车大军，公司名称是“车和家”，并甩出了一个区别于主流的造车方案：要做一大一小两台车，其中“小而美”的SEV，是低速纯电动车，定价5万以内，满足城市1-2人短途出行需求；“大而全”的SUV定位中高端，满足家庭全方位出行需求。

很快，2016年12月4日，李想在微博上透露，车和家首款量产车型SEV正式上路了。SEV的续航里程超过100公里，支持自由换电、远程O－TA升级、4G网络覆盖等功能。

业内人士认为，李想将第一款车设置为SEV有豪赌的成份。因为SEV项目综合续航里程只有80-100公里，从中国新能源汽车的政策法规看，属于低速电动车范畴，既不能享受新能源汽车的国家补贴，又和法律法规存在冲突。

SEV上市之前李想曾预计，相应法规应该最早会在2016年出台，届时他的SEV也将走向合法。但现实是，李想不但没等来低速电动车的合规，而且从国家政策导向看，鼓励更长续航里程、更高电池密度、更低能耗的“先进”纯电动汽车成为了趋势。

在这样的背景下，SEV很难再看到生存的希望，继续耗下去浪费时间不说，还有可能错过2020年这个新造车企业突围的最后窗口期。

2018年3月，车和家宣布拿下30亿元B轮融资，并宣布与滴滴组建合资公司，在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开深度合作。对于与滴滴的合作，李想用了“战略转型”的说法。他还向外界宣布SEV项目暂停。

第二次出牌

曾有媒体问过李想：你想象过最大的挫败是什么？李想回答说，是产品出来后不成功，没人买。因为车和家只有一次出牌机会，如果不成功，再也没有机会了。

在第一次出牌失败后，李想“失声”了一段时间，微博活跃度降低的同时，线下活动也鲜少现身。彼时与车和家同期兴起的初创车企——蔚来、小鹏、威马，都已经陆续进入量产交付阶段。

2018年4月20日，威马汽车在北京举行产品战略发布会，对外公布其首款车型威马EX5售价。作为被邀请嘉宾，李想也出席了发布会，他被安排坐在台下第一排。有消息称，当天，威马汽车邀请了数十家造车新势力的创始人，但愿意前往且真正前往的并不多，李想是少数到访者之一。

尽管尽量低调，但当发布会结束，他被威马汽车联合创始人陆斌拉起来合影时——李想仍然被敏锐的媒体捕捉到。现场见到他的媒体回忆，他显得稍有些局促，没有停留太久就仓促离开。

当时，有评论认为，失利后的李想就像是一个前来学习成功经验的学生。不知道是不是受到了沈晖等人创业热情的感染，在威马活动现身后的6个月后，李想选择了第二次出牌，他将原本用于生产SEV的常州工厂进行了生产线改造，使其适用于车和家的另一个产品规划——“大而强”的中大型SUV生产。“这是一款没有里程焦虑的智能电动车。”2018年10月18日，李想的第二款车“理想制造ONE”在北京正式发布。站在舞台上，李想着重强调了这一点。一方面，他试图撇清“理想制造ONE”与败于里程的SEV的关系，另一方面则突出汽车与目前市面上电动车产品不同——这是一款“增程式”电动车，NEDC综合续航超过700公里，市区工况续航超过1000公里。

当时有人提出质疑，如果SEV失败是因为里程，那么按照常规逻辑，李想应该做的是造一辆符合里程标准、并且更大的纯电动汽车，而不是“增程式”。因为增程式从某种意义上说，相当于“为了电动而电动”，有点本末倒置。但李想认为“这是个非常适合中国的方案”。

买资质花了冤枉钱？

随着理想ONE的诞生，李想开始为它在中国落地寻找“合格证”，即取得新能源车生产的独立资质。

当时，国内新造车企业中主流的拿资质方式主要有几种：一种是像蔚来、小鹏一样通过传统车企的代工合作来获得资质。另一种是像拜腾、威马、电咖一样通过股权收购有资质的传统车企来获得资质。当然，也有主动申请资质的，只是由于当时资质发放政策收紧，实现难度较高，鲜有企业愿意赌上时间去换取。

李想显然不愿意继续浪费时间。对于产品有些理想化的他，也无法接受以自己名字命名的产品在尾标上挂有其他品牌的标签，因此他选择了像威马一样去购买资质。

2018年12月17日，力帆汽车发布公告称，拟作价人民币6.5亿元，将持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司，而后者的实际控制方是车和家。

这是一个在当时看来性价比还算高的价格，因为威马收购大连黄海花费11.8亿元，电咖收购西虎则花费10亿元左右，拜腾津收购一汽华利的需要承担8亿元债务。

在李想买完力帆资质后没多久，工信部就发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励造车汽车进行代工生产。有分析认为，这意味着生产资质的含金量大大降低，刚刚买完资质的车和家花了一笔“冤枉钱”。

李想并不认为这笔钱花得冤枉。他认为，虽然“壳”的价值缩水，但准入新政执行后，还未获得生产资质的新造车企业，需先代工生产3万辆，才有资格申请资质以及建设工厂。

换言之，通过购买获得资质的车和家可以跳过这一步。

定价过高失补贴

购买资质的李想的确跳过了浪费时间的坑，却没料到还有更多的坑等着他。

今年4月30日的媒体沟通会上，李想公布了2019年12月-2020年4月的理想ONE交付成绩：6500辆。伴随这一交付成绩，李想还提出，理想ONE将不再坚持增程式电动汽车的定位，转而正式定位为“插混”。今后三年，理想汽车将不再推出新车，产品研发将聚焦于对理想ONE的升级更新。

如此孤注一掷，换来的却是李想第三次踏进了政策的坑。就在发布会结束后的三天，4月23日，财政部四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元，换电车型不受此规定）。与此同时，续航补贴第一档的门槛从250km提升至300km。这让业内开始担忧，售价30万元以上且不支持换电模式的新能源车的命运。

其中就包括了定价为32.80万元的理想ONE。随着新政的发布，理想ONE以后将不能再享受补贴。

新政发布后，李想立即发了条微博表达自己的不满：“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版可以把价格拉到30万，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。这么简单的变量很容易计算。”

回到现实，车还是要卖，用户的情绪也不能被影响。冷静后，李想表示，将自行承担补贴下降部分，保证理想ONE新车到手价格不变。

随着时间成本、财力成本的大量付出，李想本以为终于可以安心卖车了，但由于理想ONE在长沙街头的起火，他再一次被舆论所包围。

今年4月8日，韩寒曾经发过一条微博，说他刚跑完步：5公里的路程，仅用了18分36秒。李想转发了这条微博，并评论到：差点忘了，长跑才是你的第一专业。

事实上，李想曾经也是那个被看好的长跑运动员，他有优于对手的配速和天赋，但或许是过往创业的顺风顺水让他在战略有些自信，以至于在狂奔的路上多次跑错了方向。也有分析调侃到，李想身边还缺一个懂政策的政府公关。