“现在国内（的蔚来汽车）还只能开放到L2级别，就是辅助驾驶。它仍然需要驾驶员坐在驾驶位，手握方向盘”。8月16日下午，北京一家蔚来汽车门店，工作人员在介绍车的时候并没有主动说起它的辅助驾驶功能，被询问之后才做了简单介绍。

半个月两起车祸事故，再次把蔚来推上了风口浪尖。日前，年仅31岁的餐饮创业公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）驾驶蔚来ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在高速上发生交通事故，不幸逝世。

不少蔚来车主反馈称，并不清楚自动驾驶和辅助驾驶的具体区别，“企业宣传的时候，把汽车的自动驾驶夸上天，出了事就说自己是辅助驾驶不是自动驾驶。”蔚来车主表示，如果不是出现这么多起事故，他真的会相信驾驶员可以一边吃饭玩手机一边开车，把主动权完全交给系统处理。

而在此之前，蔚来也只是在其NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能的解说手册中，简要提及了“NOP无法响应静态障碍物（如三角警示牌等），若行驶中遇到事故或施工区域，应立即接管车辆控制方向和速度。”可大部分用户表示，买车之后如果没有人专门提醒，一般不会主动去阅读相关手册，更不要说如何区分自动驾驶的各个等级。

但对蔚来、特斯拉等一众新能源车企来说，它们对自动驾驶的等级有着明显的本质划分。理想汽车CEO李想在8月16日发朋友圈，建议对自动驾驶统一名称，如L2=辅助驾驶、L3=自动辅助驾驶、L4=自动驾驶、L5=无人驾驶。企业最好一个多余的字都不要有，避免夸张的宣传造成用户使用误解。

不只是蔚来，目前包括小鹏、理想在内的新能源汽车，其自动驾驶功能均为辅助驾驶，只是在人工驾驶基础上的一种补充，仍需要司机全程的关注及驾驶，手不可离开方向盘。只是为了更好的宣传，辅助驾驶的边界警告，也正被各大车企所忽视。

“当有一万辆车在路上跑的时候，比得不是谁胆子大，而是怎么衡量安全性，认知什么是安全、什么是足够安全。”小马智行副总裁张宁曾对凤凰科技表示，尤其是将辅助驾驶当成无人驾驶时，就是件很可怕的事情。

在这一点上，特斯拉尤甚。据相关数据统计，截至2021年4月，特斯拉在全球范围内发生了200余起交通事故，其中9成事故与其失控有关，如突然加速/减速、刹车失灵等，失控的原因也都与自动驾驶系统不无关系。而在企业宣传方面，特斯拉经常以“FSD完全自动驾驶”自称，给不少用户留下了“自动驾驶”的错觉，当用户过于信任自动辅助驾驶系统，放弃对汽车的主控权时，一旦发生危险，便无法挽回。

直到今年3月，特斯拉才明确承认了其自动驾驶、FSD只是辅助功能，不仅算不上自动驾驶系统，也无法帮车辆实现自动驾驶。而蔚来的NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能，也不过是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上，通过导航系统，进行自动变道超车、驶入/驶离匝道，仅仅实现了在指定路径下按导航路线自动辅助驾驶的功能。

尽管在开启NOP的情况下，车辆可以在不需要驾驶员拨动转向拨杆等情况下，进行自主决策车辆的并道及换道，可本质上仍旧是L2级别的辅助驾驶功能，也就是ADAS功能，能够完成一些在高速路直行跟车等简单的功能，但车辆安全仍需由驾驶员来保证。

而这次事故发生后，曾将自动驾驶作为宣传重点的蔚来，也一改口径，强调NOP领航辅助驾驶不是自动驾驶，只是辅助驾驶，并明确表示，NOP 仅为特定场景下的辅助驾驶，在使用该功能时一定要手握方向盘，集中注意力，眼看前方。

据了解，目前NIO Pilot 的选装率已达到了80%；截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里，蔚来CEO李斌预计NIO Pilot未来的收益将提高3～4个点的毛利。

即便如此，对新能源汽车而言，安全仍是重中之重，不管是辅助驾驶还是电池，或者是数据安全等诸多维度，企业都不应以放弃公众利益为前提，获取更多资本成就。

上述蔚来汽车门店的工作人员介绍，目前在国内蔚来的智能系统只能开放到L2级别，就是辅助驾驶。在比较好的路况下，比如上了五环，它会根据驾驶员输入的目的地规划行驶路线，并在行车过程中实现自主超车、并道以及出入匝道。

蔚来汽车对于自动驾驶的野心，早在2017年就初现端倪。彼时的蔚来曾表示，在量产电动SUV方面，蔚来的AI方案由两部分组成，首先就是自动驾驶。

2021年1月，蔚来总裁秦力洪表示，“2022年，蔚来将推出下一代自动驾驶，并实现从辅助驾驶到自动驾驶飞跃”，同时将利用ET7，推出包含11个800万像素车规级高清摄像头，以及33个传感器的超感系统。

在近日举办的第二季度财报会上，李斌也表示，将提速蔚来在无人驾驶研发方面的进程，并持续加大投入。自动驾驶相关团队也会由500人增加至800人，除发布新款车型，到2022年蔚来还将有三款车型具备点到点到自动驾驶能力。

但事实上，据蔚来官方介绍，即便是NIO Pilot自动辅助驾驶系统搭载了Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片以及相应的硬件支撑，也仅能支撑超过20项辅助驾驶功能，距离“完全自动驾驶”相去甚远。“自动驾驶是一个系统性工程，不能只靠单点技术，要能够系统性生产。”张宁表示，从研发、测试、生产环节到标准化的流程，都需要保证稳定性和一致性。

百度自动驾驶相关负责人也表示，要实现自动驾驶需要海量数据支撑，有足够的测试里程及大规模车队进行高质量验证，“不仅要能够处理极端天气条件，还需要通过大量仿真课程，验证车辆的安全性。”

目前即便是百度、小马智行在内的多家自动驾驶企业，也只能在规定的区域内实现无人驾驶的试运行，尚且不能保证在多重复杂场景下实现无人化，而不管是扩大团队规模或者加大研发投入，自动辅助驾驶的安全问题仍是蔚来等一众新能源车挥之不去的一隅阴霾。

北京一家极星门店的员工介绍，他们的汽车智能水平达到L2级别，就是可以智能跟车、自动加速减速，以及分道线识别。“这个东西更多的是一个辅助，不建议驾驶员直接撒手，主要还是人控制。”

就在蔚来车主发生事故的同一天，8月12日工业和信息化部等联合发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》），并将智能汽车系统升级及自动驾驶功能作为未来监管的重心。

尤其是在自动驾驶方面，《意见》指出企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时，应明确告知驾驶员车辆功能及性能限制，明确自动驾驶时驾驶员的职责及人机交互设备的指示信息。

而在车辆的硬性条件上，《意见》则要求具有自动驾驶功能的车辆，要满足系统失效识别与安全响应、人机交互、模拟仿真等测试验证，确保产品具有安全可靠的服务功能，同时鼓励支持接受北斗卫星导航系统信号。

也就是说，未来车企不仅要在驾驶端进行一定的限制，明确告知用户驾驶操作规范；也要加强自身硬件能力，而不是为了宣传，夸大自身性能，置用户安全于不顾。

而在OTA软件层面上，《意见》也提出了相关升级备案的要求。作为汽车产品最具想象空间的环节，每家车企都在不遗余力的加大OTA环节的研发。

但有不少业内人士称，目前车企的OTA在很大程度上成为了修复“BUG”的工具，并没有实现所谓的“升级”。

不管是想要对标特斯拉，还是想将自动驾驶技术作为核心竞争力，对新能源汽车企业来说，《意见》的出台无非是给加速奔跑的车企们带上了“紧箍咒”，在技术与物联网不断迭代的过程中，如何平衡安全性及效率之间的关系，也是各家车企无法忽视的问题之一。

人的生命安全是无价的，保障用户人身安全应该作为企业的最高原则和最基本要求。车企切勿再漠视技术的边界警告，把用户暴露于不可承受的风险之下。