一开始好好的，但是这两天又奇怪起来了。

最近，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在朋友圈宣告博世部分芯片零部件处于断供状态，并配图询问：“跳楼带不带领导”？随后，博世中国总裁在下面评论：“跳！否则9月没机会了”。

这短短的一条朋友圈，让好几个车企心态崩了，小鹏汽车联合创始人何涛表示“欲哭无泪”，岚图汽车CEO卢放还在劝博世的朋友，“使不得啊”。

而小鹏汽车CEO何小鹏则直接在下面哭出来了，连发三个emoji。当日晚间，何小鹏在微博上写诗：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”。

何小鹏微博截图

除了前述这几位，也有心态没崩的。比如广汽乘用车老总张跃赛，直接在朋友圈求助，“各位圈里的大神们，大量求购ST芯片，有资源的可随时联络”，并在其后附带了各种ST芯片的型号。

张跃赛朋友圈截图 来源：电子发烧友观察

上游不给货，哪怕是埃隆·马斯克也难为无米之炊。几天之前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在推特上点名“批评”供应商。“正如公开披露的那样，一些‘标准’汽车芯片受到了供应链的极端限制，我们的运营因此受到了影响。到目前为止，问题最大的是瑞萨和博世。”

马斯克推特截图 

博世，怎么又是你。

“对祖国汽车行业带来的巨大影响深表歉意和无奈”，在那条朋友圈中徐大全如是说。

徐大全朋友圈截图

在徐大全的描述中，事情是这样的，因为马来西亚疫情告急，意法半导体在马来西亚的工厂在多次停产后，又被当地政府要求关闭部分生产线至8月21日，这直接导致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

据第一财经报道，前述意法半导体的工厂为封测工厂，且工艺水平较高，能对不同厂商提供的多种芯片类产品进行封装和测试。意法半导体的多种芯片类产品都对汽车零部件产业比较重要。以L9369-TR芯片为例，这是一款专门为电子驻车系统设计的芯片，以它为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% 。

业内预计，前述零部件的短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限。

而据一位知情人士透露，博世目前虽然有芯片的设计和制造能力，但芯片的封测需要第三方伙伴来完成，所以前述封测厂的停产，将使博世供货能力大打折扣。

目前，马来西亚有超过50家半导体供应商的工厂，其中不乏英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头，当地封测产能约占全球封测产能的13%。另一方面，车用MLCC、芯片电阻、固态电容、铝质电容等芯片产能均将受到不同程度的冲击。

这意味着，在汽车芯片供应本就告急的当下，马来西亚的这波疫情让情况变得更加棘手。

英飞凌在本月初发出预警，受到马来西亚疫情影响，本季车用晶片、工业电力控制晶片产量仍维持在上季水平。英飞凌CEO普洛斯表示：“在供应吃紧的情况下，任何类似马来西亚这样因疫情而追加的限制只会更加打击生产。我们正尽全力提升整体价值链。”

虽然汽车行业缺芯已经持续一年，但博世的此次缺席，将是对中国汽车业影响最大的一次。根据AutoForecast Solutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达585.3万辆。

其中北美和欧洲地区损失最大，分别为187.4万辆和174.6万辆，其次是中国，达112.2万辆。AutoForecast Solutions预测，全球全年汽车产量最终损失可能会进一步上升到700万辆。

此前，蔚来汽车李斌就曾在财报电话会上预测，2021年第二季度将是芯片短缺最严重的时期，情况会在2021年下半年逐渐缓解。但从目前情况来看，这一预测有些乐观了。

上个月，情况就已经恶化。根据美国金融科技公司海纳国际集团的最新研究，7月芯片的交货周期环比6月增加了8天，现在已达20.2周，这是该公司自2017年开始跟踪相关数据以来最长的交货周期。其中，微控制器（汽车、工业设备和家用电子产品所需的逻辑芯片）短缺情况在7月份加剧，交货时间由通常的6-9周，大幅延长至现在的26.5周。

一缺货，喜欢瞎搞的人就跳出来了。“现在市面上很多芯片价格翻了几十倍，一方面是因为产能不够，还有一方面就是厂商故意囤货”，一位传统车企内部人士对虎嗅表示。

具体乱到什么地步呢，反正已经把监管逼出来了。8月初，市场监管总局表示，已根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片企业立案调查。

但这对汽车芯片供应没什么影响，问题出在源头。而在整体供应链出现危机的情况下，有趣的事情自然就发生了。

比如，遥控钥匙缺货，厂商交车时只给一把机械钥匙。日前，一份疑似奥迪给特许经销商的公告曝光，其中提到：“受全球疫情影响，奥迪遥控钥匙芯片产能不足，自2021年7月5日起，下列国产奥迪车型在交付时，仅提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿，受影响车辆可通过新设备号"SOP"识别。待产能恢复后，一汽大众奥迪销售事业部将及时补发遥控钥匙行动通知，由经销商为用户交付第2把遥控钥匙。”

奥迪还算好的，起码车有，隔壁吉利已经没车卖了。8月18日，吉利汽车集团CEO淦家阅在中期业绩发布会上表示，因芯片供应问题，旗下几何品牌有1万台订单无法交付，，部分绝望的经销商甚至把展车都卖了。

你能想象，除了破产外，还有什么情况会让经销商连展车都卖吗？如果有，那就是缺芯片了。而没有了展车的销售，或许只能拿着手机让客户想象实车的样子了。

其实缺芯这事，也不怪车企，他们已经很无辜了。

除了疫情之外，缺芯这件事还赖“天灾”。

今年以来，先是美国德州的暴雪天气导致当地电力供应失效，三星、英飞凌等半导体巨头在当地的工厂停产。

然后是拥有全球接近三分之二半导体产能的台湾省，因为遇到半个世纪以来最严重的旱灾，导致半导体工厂生产用水短缺。当地官员甚至还去庙里求雨了。最后是德国的洪灾，击垮了欧洲车企最后的倔强。

在以往，天灾对芯片产能的影响还能通过企业的主观能动性解决。比如在2011年日本大地震时，丰田汽车的芯片供应商萨瑞的工厂大批生产设备遭破坏，产线直接瘫痪。最后，为了帮助萨瑞重建产线，丰田派了两千多名员工支援产线重建。

但在疫情笼罩全球的当下，“人多力量大”或许失灵了。比如此次马来西亚的封测厂，因为疫情影响，该工厂中已有超过20名工人罹难。

此外，半导体厂商在生产汽车芯片这件事上，主观能动性本来就不高。“汽车芯片技术低于消费电子芯片，且对质量要求极高，车规级的芯片要保证15年不出问题，而消费电子芯片也就3-4年质保就行”，前述业内人士对虎嗅表示。由于不挣钱且质量要求高，汽车芯片对半导体厂商来说并不是香饽饽。

在供应商“装死“的情况下，部分车企打算自己干了。今年以来，吉利开始在半导体上布局。据科创板日报报道，吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立广东芯粤能半导体有限公司，注册资本为4亿元。

今年3月，无锡华芯半导体合伙企业成立，在股东名单中也出现东风汽车全资子公司的身影。

不过远水也止不了近渴。据前述人士透露，半导体产能建立需要1-2两年时间，而产品达到质量标准也需1年左右时间。等到吉利和长城的半导体产能跑起来时，芯片短缺问题可能早就解决了。

此外，吉利和东风都算是比较有钱的车企，而像造车新势力这类企业，除了加价买芯片、在社交媒体上抱怨一下之外，毫无办法。

目前，行业普遍对芯片供应较为悲观。多数观点认为，芯片极端缺货的情况将持续至2022年第二季度，而汽车芯片供应回归正规则需要等到2023年。这意味着，整个汽车行业等米下锅的状态仍将持续至少半年。这对所有人都是难熬的，但也无可奈何。

当一家千亿市值上市公司的老总开始在朋友圈哭泣时，这位中年成功男人的心酸已无需多言。

虽然我不懂那种心酸，但是我觉得换我我也麻了。