身为全球最大消费电子代工企业兼苹果最大的供应商，富士康也有个酝酿多时的梦想：造车。

“既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是四个轮子的iPhone而已。”据知情人士透露，富士康创始人兼前董事长郭台铭多次在内部会议上如是说。

据日经亚洲报道，郭台铭在2014年就曾经支持过一个代号是“A-Fu Initiative”的项目，希望打造一款纯电动原型车。该项目由富士康内部一个负责精密仪器的小组牵头推进，当时并未被媒体报道。知情人士称，郭台铭承诺，该项目如能成功，参与其中的员工都将获得股份奖励。

因为汽车生产的复杂度超过预期，所以A-Fu Initiative无疾而终。不过，富士康的造成梦并未就此搁浅。如今，富士康又重新踏上电动汽车的征途。一个世纪以来，汽车行业供应链结构始终是那种僵化的金字塔形——厂商位于金字塔顶端，下面则是一级一级的供应商。然而，这种模式似乎即将迎来一场彻底变革。在如今的形势下，富士康这次能成功吗？

两年前，刘扬伟从郭台铭手中接过富士康帅印。刘扬伟承诺，到2025年全球5%的电动汽车都将采用富士康的设计、元件、机械部件和软件。但他们的野心还不止于此。富士康宣布，将在美国和泰国建设整车厂，而且还在欧洲进行汽车工厂选址。

与此同时，富士康还把自己定位在一个行业项目的核心位置，希望为整个电动汽车行业开发出能够挑战传统车企的全新技术和标准。

这些举措正值消费电子利润下滑之际。富士康去年的销售额仅增长0.3%，净利润自2017年以来一直在萎缩。如果富士康要把毛利率从目前的6%提高到10%的预期目标，电动汽车势必成为关键所在。对于电动汽车项目的乐观预期推动富士康股价在3月份创下近4年来的新高。虽然股价随后有所下跌，但今年以来的累计涨幅依然超过15%。足以见得，电动汽车项目的成败与否事关重大。

富士康的子公司已经为宝马和特斯拉等许多传统和电动车企供应电子元件，包括中控显示屏、印刷电路板、机械和塑料零件等等。

为了扩大产品组合，拓展更多技术，刘扬伟过去一年半签署了许多供应协议和技术发展协议。富士康与Stellantis（全球第四大车企菲亚特-克莱斯勒的母公司）组建的合资公司正为联网汽车开发驾驶舱软件。富士康还在今年1月与吉利成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

富士康的硬件生产能力虽然享誉世界，但软件却是它的短板，所以才一直在通过以生产Androids手机为主业的子公司富智康改进自身的软件能力。

8月初，富士康在中国台湾买下一座半导体工厂（旺宏），加大了对电动汽车芯片供应的控制力度。

富士康估计，公司汽车元件营收（不含车载通信系统中使用的显示器面板）可能在2021年超过100亿元新台币。对于这个年营收超过5万亿元新台币的制造业巨头来说，这点收入虽然微不足道，但其增速却达到了40%，相当亮眼。

“目前的营收主要来自机械和塑料部件，但我们还是会把触角扩大到系统和模块层面，在不久的将来生产整车。”刘扬伟本月在投资者大会上说。

几十年来，传统车企一直在大举投资研发发动机、变速器和复杂的动力系统，为汽车行业树立了极高的准入门槛。但生产电动汽车的复杂度却低得多，吸引全球各地的创业公司争相尝试。

富士康计划取代传统的一级供应商，为美国上市公司Fisker和中国的拜腾等造车新势力提供电动汽车整车生产服务。希望向电动汽车领域转型的传统车企也是它的客户，其中就包括中国台湾的裕隆汽车。

图：富士康净利润和毛利

造车新势力的队伍越来越壮大。小米近期收购自动驾驶公司DeepMotion，还正式注册了小米汽车公司，并计划于2024年推出小米品牌智能电动汽车。百度也与吉利组建合资公司集度汽车，并称明年4月北京车展正式亮相新车。

最大的机会或许依然来自苹果。60%的iPhone都是由富士康组装，外界普遍认为它将成为苹果汽车的代工企业。

目前来看，富士康的命运与几家雄心勃勃但风险巨大的创业公司紧密相连，但与老牌车企不同的是，这些造车新势力更愿意与新兴的供应商合作。由宝马前高管创办的拜腾在1月与富士康签订合作协议时就处在资金链断裂的边缘。Fisker尚未开始生产首款车型，这款车将由老牌一级汽车供应商麦格纳国际（Magna International）生产。而由富士康代工的车型则要等到2023年才能下线。

富士康正努力打破传统汽车供应链的金字塔模式。刘扬伟去年10月发起了一个由汽车行业的软硬件企业共同组成的“开放电动汽车联盟”。这个名为MIH Consortium（MIH是“Mobility in Harmony”的缩写，即和谐出行）的组织旨在制定行业标准，并开发软硬件相结合的“套件”，助力电动汽车制造商节约开发新车的时间和成本。

表：富士康旗下与汽车相关的部门及子公司 来源/金融时报 翻译/新浪科技

该联盟已经吸引了1800多家公司，高通、微软和全球最大电池生产商宁德时代均参与其中。虽然成立初期声明许多，产品甚少，但他们已经在1月公布了首个电动汽车软硬件套件，并计划在今年晚些时候交付给车企。富士康与裕隆汽车合资组建的鸿华先进曾经基于MIH平台为台湾南部的一家交通运营商设计了一款电动巴士原型车，该原型车将于明年上路。

日本自动驾驶软件创业公司Tier IV是MIH Consortium的重要成员，该公司创始人兼CTO Shinpei Kato说：“MIH试图建立一个合作伙伴链条，就像传统车企的供应链一样。”

但他也补充道：在传统供应链中，只有位于金字塔顶端的车企才能制定决策。这种情况正在发生变化。在电动汽车中，发动机和电池等关键零部件都由软件控制，这与由供应链金字塔顶端设计的高度机械化的发动机有着很大不同。

这表明，汽车零部件能够像如今的智能手机开发和生产过程一样，组合成更大的模块，甚至集合成子系统，从而简化组装难度。这样一来，供应商就能够共同在其中掌握更大的话语权。

“参与企业都会共同制定决策。”Kato说，“在电动汽车时代，规模庞大的全球化车企可能是生产汽车的必选项。”

关于MIH如何发展、最终能给富士康带来多大利益，目前尚未可知。

“零部件供应商可以通过MIH Consortium加快进入电动汽车供应链，而富士康也可以接触许多供应商，从而强化它在电动汽车行业的竞争优势。”长期追踪富士康的台湾经济研究所汽车电子行业分析师邱士芳（Chiu Shih-fang，音译）说，“但MIH的具体效果还要取决于供应商自身的技术实力。”

MIH还在上月注册成为一个非盈利基金会，因而不再属于富士康集团，其所有成员也不再受制于该公司。

随着汽车供应链金字塔的瓦解，谁将成为富士康的合作伙伴和竞争对手仍有待观察。

面对汽车行业电动化这个千载难逢的机会，许多科技公司都跃跃欲试，他们都在电动汽车供应链上找到了不同的锚点。

日本电产（Nidec）今年7月宣布，明年将与富士康组建合资公司，这再次表明汽车供应商想要在其中发挥更重要的作用。日本电产是全球最大的马达生产商，其产品被应用于电脑、智能手机和冰箱等多种产品。该公司曾公开宣称，计划到2030年为全球45%的电动汽车供应牵引电机。

作为富士康的同行，和硕和广达也在为传统汽车和电动汽车制造商供应电子控制单元。全球领先的电源管理解决方案提供商台达电子十多年来一直专注于为电动汽车提供电源、充电、散热和电机管理系统。

这些企业都表达了生产整车的野心。但韩国巨头LG电子一直在深化与麦格纳的联系，外界猜测他们的供应商可能为苹果生产汽车。

与此同时，以往金字塔模式顶端的传统车企仍然占据重要地位，但这不仅仅源自他们的品牌认可度，还因为他们具备其他企业难以复制的技术和经验。

生产电动汽车的难度或许低于传统汽车，但却比生产iPhone复杂得多，需要的零部件数量多出10倍——对安全性的要求也比手机高得多，毕竟汽车安全是人命关天的大事。

那些关注富士康电动汽车项目进展的车企“很可能认为富士康不懂这个行业。”伊藤忠商事研究所高级研究员Sanshiro Fukao说。

“汽车供应商有能力将这些零部件组装起来，并确保安全性。”他说，“富士康或许认为，将二级供应商集合起来有助于推进这一流程，但事实并非如此。”

其他对富士康的雄心壮志持谨慎态度的分析师认为，汽车的开发周期比消费电子产品长得多，而且建设汽车生产线也跟建设手机生产线不一样。

常驻上海的贝恩咨询全球合伙人曾伟民指出，汽车通常可以提供更多定制选项。客户可以定制特定的颜色、内饰、选装件等，所以与标准化的智能手机组装线相比，汽车生产线必须满足汽车的个性化配置要求。

分析师邱士芳表示，汽车行业经历新旧技术的重大转型，将会催生出许多赢家。“电动汽车时代创造了新的可能。”她说，“汽车生产方式有所不同，商业模式也趋于多样化。传统车企和造车新势力都会找到自己的定位。市场足以容纳所有企业。”

知情人士透露，在从富士康的标志性人物郭台铭手中接过帅印后，刘扬伟将发展电动汽车看做在富士康打下自己烙印的一种方式。

表：富士康的重要汽车合作关系及投资 来源/金融时报 翻译/新浪科技

市场研究公司Counterpoint Research汽车和新兴技术分析师索门?曼达尔（Soumen Mandal）表示，富士康签订的诸多合作协议，尤其是与Stellantis、吉利和Fisker签订的协议，将帮助富士康获得汽车生产经验，实现规模经济，确保电池等关键零部件的供应。

“要想获得大客户的信赖，包括Apple Car的信赖，富士康仅仅获得这些能力还不够。最终还是得靠交付出一流产品来说话。”